«Этот путь можно назвать сухопутным Суэцким каналом»
Алевтина Кириллова, доктор технических наук, профессор, начальник департамента реализации тарифной политики в области грузовых железнодорожных перевозок ОАО РЖД
— В каком состоянии находится проект международного транспортного коридора (МТК) «Север—Юг»?
— МТК «Север—Юг», связывающий Ближний Восток и Южную Азию и регион Балтийского моря, уже вскоре может стать транспортной осью российско-иранского союза и структурообразующим началом для экономики целого ряда географических областей. Коридор должен охватывать все инфраструктурные компоненты — собственно грузопоток, информационные каналы, финансовые и смысловые потоки,— скрепляя их в единую систему. По отдельности все отрезки коридора — от Петербурга до Астрахани, от Астрахани до иранских портов на Каспии, от Каспия до Персидского залива, от портов Персидского залива до индийских портов — существуют уже сейчас, но не образуют единой транспортной системы. Этот путь можно назвать «сухопутным Суэцким каналом», и реализация и развитие коридора даст серьезнейший импульс эффективному развитию экономики всех стран региона.
По предварительным оценкам, начальная пропускная способность железной дороги составит 1,4 млн пассажиров и 5–7 млн тонн грузов в год. В дальнейшем по МТК «Север—Юг» планируется транспортировать 15–20 млн тонн грузов. Одним из условий направления, в частности, индийских грузов по коридору через Иран, Каспий и Волгу является оптимизация тарифов, а также формирование сквозных мультимодальных тарифных ставок с участием всех железных дорог региона и смежных видов транспорта.
— Чем обусловлен интерес участников к проекту?
— Для Ирана транспортный коридор на север остро необходим. В результате длительной экономической изоляции его доступ к современным технологиям весьма затруднен. Запад препятствовал развитию Ираном какой-либо промышленности, кроме нефтедобывающей. Взаимное географическое положение России и Ирана при координации их действий по транспортировке нефти и газа на международные рынки — важнейший фактор устойчивости мирового энергобаланса, а характер российско-иранских экономических связей все больше строится сегодня таким образом, что открывает для обеих стран перспективы развития от экспортно-сырьевой к высокотехнологической экономике.
Интерес Ирана в МТК «Север—Юг» сосредоточен не столько в торговой или транзитной сфере, сколько в обретении технологической независимости через «прорыв на север» с помощью российской стороны. Коридор нужен и двум крайним его участникам — России и Индии. России нужны выходы в ключевые порты — Бендер-Аббас и Чахбехар в Иране. А Индии коридор необходим в силу активного развития, требующего всего спектра природных ресурсов и доступа к транспортным коммуникациям.
— Какие преимущества даст России реализация проекта «Север—Юг»?
— Снижение транспортных издержек, значительный рост рынка транзитных перевозок, привлечение иранских и индийских инвесторов к инвестированию в совместные проекты, строительство новых объектов транспортной инфраструктуры, загрузка судостроительной промышленности страны и обеспечение востребованности высококвалифицированных кадров в промышленности и на транспорте. Также для России откроются новые рынки сбыта в Южной Азии, ранее недоступные из-за транспортных ограничений. В перспективе будет создан транспортный коридор Средняя Азия—Казахстан—Центральная Россия—Северо-Запад—Северная Европа.
— На какой стадии проект сейчас?
— Близится к завершению строительство железнодорожной ветки Казвин—Решт—Астара, которая является частью МТК «Север—Юг». В рамках недавней встречи в феврале президентов Азербайджана и Ирана один из важных вопросов касался транзитных перевозок, и стороны пришли к соглашению о соединении до конца 2016 года железнодорожной линии Казвин—Решт и Астара (Иран)—Астара (Азербайджан). Строительство участка Астара (Иран)—Астара (Азербайджан) планируется завершить в этом году, а участка Казвин—Решт — в 2017 году. Инвестиции в строительство составляют $400 млн.
Создание новой региональной инфраструктуры даст новый импульс развитию российского Северного Кавказа, государств Закавказья, обеспечит связь с Арменией, сделает возможным ускоренное развитие горнодобывающей промышленности, энергетики, будет способствовать привлечению значительных инвестиций в регион Большого Кавказа, что и экономически, и политически необходимо и РФ, и ЕС, нашим союзникам и партнерам в регионе и за его пределами.
— Какие еще проекты реализует ОАО РЖД в Иране?
— Один совместный проект уже завершен. В 2012 году ОАО РЖД завершило электрификацию линии между Тебризом и Азаршахром (46 км). Компания участвовала в строительстве пяти станций. Создание этой новой инфраструктуры направлено на перевозку студентов из здешнего педагогического университета. Успешно завершенный первый проект — это лишь начало для последующего продолжительного взаимодействия между железнодорожными организациями двух государств.
Недавно российская сторона получила возможность принять участие в электрификации железнодорожных путей на бестендерной основе, когда ОАО РЖД и Иранская организация железных дорог подписали соглашение об электрификации участка Гармсар—Инче-Бурун протяженностью 495 км и стоимостью €1,2 млрд. По предварительным оценкам, реализация проекта займет около трех лет.