госрегулирование

Различия в позициях участников рынка и регуляторов не позволили с первой попытки согласовать новую целевую модель рынка грузовых железнодорожных перевозок до 2020 года, которую вице-премьер Аркадий Дворкович поручил подготовить к 1 октября. С высокой долей вероятности ее подготовка растянется на первую половину 2016 года.

Новый документ должен был учитывать итоги реформирования по прежней модели, которая была принята в 2010 году и предполагала, в частности, ликвидацию дефицита подвижного состава и создание локальных перевозчиков на экспериментальных маршрутах для того, чтобы определить, возможна ли конкуренция частных перевозочных компаний с ОАО РЖД. Но к концу очередного этапа структурных реформ — 2015 году — модель оказалась реализована лишь наполовину: дефицит вагонного парка превратился в профицит, но локальных перевозчиков так и не создали.

С учетом несостоявшихся экспериментов (на выделенных РЖД полигонах, где планировались пробные запуски "локальных перевозчиков", как и прежде, работают только локомотивы монополии), Минэкономики представило компромиссную модель, которая разрешает стоящий на повестке дня вопрос о разделении инфраструктуры и перевозок, но позволяет довольно легко при необходимости отыграть назад.

Согласно концепции этой модели, общесетевым железнодорожным перевозчиком планируется сохранить РЖД, но локомотивное хозяйство должно быть выделено в отдельное дочернее общество. При этом Минэкономики готово выделить из общего тарифа услуги локомотивной тяги, что "позволит обеспечить прозрачность и предсказуемость денежных потоков, генерируемых данным бизнесом". Предполагается, что в этом случае к инвестициям в сектор подключится и частный бизнес, который будет покупать локомотивы на свои деньги и сдавать их РЖД в аренду.

Чтобы привлечь на железную дорогу дорогие грузы (продукции высокого передела), предполагается изменить тарифную систему, которая давала бы возможность учитывать более длительный цикл производства высокотехнологичной продукции. Для сырьевых грузов тарифная система должна стимулировать использование нового инновационного подвижного состава, снижающего себестоимость перевозок. Длительные инвестиционные проекты предполагается реализовывать с помощью государственного финансирования на базе сетевого контракта.

Со своей стороны совет потребителей по вопросам деятельности ОАО РЖД, которому Аркадий Дворкович поручил также подготовить предложения до 1 октября, сформулировал более радикальный вариант целевой модели, предполагающий создание нескольких независимых перевозчиков с вагонами и локомотивами на праве собственности или аренды. (Подробнее см. интервью председателя совета потребителей по вопросам деятельности ОАО РЖД Сергея Мальцева на этой странице.) Согласно этому варианту, к 2018 году три-пять перевозчиков могли бы обеспечить около 20% российского рынка, одним из них предлагается стать дочернему предприятию ОАО РЖД, например Федеральной грузовой компании (ФГК), которая владеет большим собственным парком грузовых вагонов.

Существует и третья версия модели, которая будет представлена в правительство со стороны ОАО РЖД, однако на момент сдачи материала в печать официальных комментариев по ее содержанию в РЖД не предоставили. Из неофициальных источников известно, что в середине сентября в компании прошло совещание правления, по итогам которого была доработана позиция монополии по вопросам целевой модели рынка. Однако подтверждений тому, что итоговый документ был одобрен недавно назначенным президентом ОАО РЖД Олегом Белозеровым, получить не удалось.

По данным источника в РЖД, знакомого с ходом обсуждения целевой модели, концепция Минэкономики на совещании не была поддержана. "Сейчас у РЖД есть много "дочек", в том числе ФГК, и они не демонстрируют особой эффективности",— отмечает он. По его словам, если всерьез встанет вопрос о разделении инфраструктуры и перевозок, то было бы целесообразно создать единого публичного перевозчика на базе самой компании, который имел бы и вагоны, и локомотивы. То есть фактически речь идет о создании на базе ФГК, локомотивного хозяйства и ряда других структур РЖД отдельной компании, которая занялась бы перевозочным бизнесом.

Аргументация компании о негативном опыте разделения локомотивов и вагонов очень похожа на мнение совета потребителей, но предложения РЖД на данном этапе не предполагают наличия конкуренции перевозчиков. Также необходимо уменьшать количество операторов, поэтому нужно создать условия для появления трех-четырех действительно крупных операторских компании.

Тем не менее РЖД согласны с Минэкономики в том, что очень важно кардинально переделать тарифную систему, в частности унифицировать три тарифных класса, отказаться от ряда вагонов и создать условия, которые бы позволили вернуть на железную дорогу грузы, особенно на коротких расстояниях, где в последние годы наблюдается сильный спад.

Очевидно, что эти три концепции при имеющихся общих точках соприкосновения все-таки заметно различаются между собой. Именно поэтому совет потребителей обратился к Совету операторов железнодорожного транспорта, который, в свою очередь, написал письмо в адрес Аркадия Дворковича с просьбой перенести подготовку целевой модели на первый квартал 2016 года, чтобы выработать согласованную позицию. Один из аргументов операторов состоит еще и в том, что в конце текущего года по поручению президента Владимира Путина предстоит провести анализ последствий всей реформы железнодорожного транспорта с 2001 года, чего в полном объеме сделано не было.

"Как показала практика, создавать модель на разных площадках, потом выносить ее наверх в разрозненном виде и принуждать правительство принимать решение на базе скомканной информации под воздействием различных лоббистских групп в корне неправильно,— убежден Сергей Мальцев.— Поэтому мы предлагаем разработать совместную модель на базе РЖД и совета потребителей, включающего очень широкий круг участников рынка: от вагоностроителей и операторов до грузоотправителей".

Он напомнил про судьбу нынешней модели, которая фактически так и не была полностью реализована, поскольку у нее был очень серьезный противник — РЖД — и она принималась без учета позиции основного игрока. Не хотелось бы повторить пятилетний негативный опыт, заметил господин Мальцев.

"Создание института частных перевозчиков предусмотрено структурной реформой, однако именно государство должно принять решение, какой именно формат будет развиваться,— говорит председатель совета директоров группы "Трансойл" Игорь Ромашов.— На наш взгляд, создание конкурентного рынка перевозчиков должно быть увязано с вопросом о разделении инфраструктурной и перевозочной деятельности. С точки зрения финансово-экономической модели технологическое разделение функций, выполняемых ОАО РЖД и как перевозчиком, и как владельцем инфраструктуры, позволит точнее настроить тарифную систему и процесс заключения договора на оказание услуг инфраструктуры".

Еще один источник на рынке критикует предложенный Минэкономики вариант с дочерней локомотивной компанией. "Формирование очередной "дочки" ОАО РЖД, теперь уже в перевозочном сегменте, и ее работа наравне с другими частными перевозчиками номинально будет отвечать задаче реформы — создание конкурентного рынка тяги,— говорит руководитель одного из крупных операторов.— Однако фактически в силу близости материнской компании такая "дочка" будет иметь понятные преференции по сравнению с другими игроками, и, по сути, формат конкуренции так и останется воплощенным лишь на бумаге".

В Минэкономики не сообщили, готовы ли они поддержать обращение о переносе сроков подготовки документа. Как пояснил директор департамента государственного регулирования тарифов, инфраструктурных реформ и энергоэффективности Минэкономики Ярослав Мандрон, сейчас наибольшие споры вызывают вопросы о создании общесетевого частного перевозчика и необходимости наделять ОАО РЖД парком вагонов. "В настоящий момент эти вопросы обсуждаются, и мы действительно хотим сделать сбалансированную модель, с которой впоследствии выйдем в правительство",— сказал он.

Сергей Плетнев

Подпись

Чиновники никак не могут решить, должен ли перевозчик владеть локомотивами и вагонами, а государство — перевозчиком