"Мастер познается в ограничениях",— сказал как-то Иоганн Вольфганг фон Гете. По какому поводу он это изрек, выяснять не будем, а то ответ породит еще новые вопросы, но фраза почему-то вспоминается при взгляде на маленькие и простые автомобили послевоенной Европы. Их можно назвать своеобразным феноменом в истории автомобилестроения.
Фото: RM Auctions
Ограничения тогда были, и еще какие! Население медленно возвращалось к мирной жизни после ужасных разрушений войны. Дефицит всего и вся, от продуктов и топлива до одежды и обуви. На черном рынке все измерялось не деньгами, а пачками Chesterfield и Lucky Strike. Уцелевшие в войну автомобили были немногочисленны и недоступны, производство новых моделей еще не наладили, а перемещаться в пространстве все равно хотелось — хоть как-то, хоть на чем-то. В таких условиях конструкторская и изобретательская мысль работает живее: живя надеждой на лучшие времена, люди не опускают руки, а берутся за дело.
Среди тех, кто создавал такие автомобили, были фирмы и люди, ответственные в прошлом за грандиозные проекты, особенно в авиации,— концерны BMW и Messerschmitt, инженеры Бонд, Вуазен, Флитцер... Новые реалии приземляли, отрезвляли и ограничивали, но это никого из них не останавливало. Так на рубеже сороковых-пятидесятых появились на свет самые замысловатые конструкции автомобилей, где грубоватость сочеталась порой с изысками, а простота не выглядела дешевкой. На эти нелепые на вид машинки люди копили в кубышках с трудом сэкономленные франки, марки и фунты, чтобы в итоге получить ни с чем не сравнимое чувство свободы, подаренное личным транспортным средством.
Все эти автомобили получались очень разными, но каждый нес в себе отражение личности своего создателя, будь то авиационный конструктор или бывший промышленник. Некоторые модели стали успешными и даже культовыми, а об остальных знают только специалисты по автомобильной истории, но и те и другие без исключения интересны. Мы же постарались подобрать самые оригинальные конструкции, необычность которых как раз диктовалась различными ограничениями — в деньгах, в материале, в пространстве,— но их создатели с успехом обошли их, явив миру материальное воплощение своих неординарных идей.
Крути педали
Фото: RM Auctions
Двигатель фирмы Zurcher объемом 125 куб. см и мощностью 3,5 л. с. располагался сзади и передавал крутящий момент трехскоростной коробке передач, а от нее через цепь — на заднюю ось. С таким мотором Mochet Type К мог разогнаться до 40 км/ч. В дальнейшем Жорж Моше еще не один раз менял кузов, оставляя мотор и шасси прежними, и прекратил выпуск таких машин только в 1958 году.
Все пять лет оккупации во время Второй мировой французы крутили педали: немцы конфисковали у гражданского населения все, что ездило на бензине, разрешив передвигаться только на велосипедах. Неудивительно, что мечтой любого, пусть даже бедного француза в послевоенные годы был какой-никакой, но автомобиль. Жорж Моше, промышленник из заводского парижского пригорода Пюто, уже в 1945 году предложил публике Mochet Type H — довоенный веломобиль, но уже с 99-кубовым мотором. Пару лет продажи шли неплохо, пока не пришло понимание того, что модель придется улучшать. Так в 1947 году появился Mochet Type К с новым кузовом, но прежним шасси: трубчатая рама, велосипедные колеса, отсутствие подвески как таковой, ленточные тормоза с тросовым приводом.
Предприятие Etablissements Charles Mochet основал в 1924 году отец Жоржа Шарль Моше. В 1920-х годах он предпринимал попытки создать народный автомобиль, но лучше это получилось у его сына. В 1930-х годах во Франции пользовались популярностью веломобили Velocar — на его базе и был создан Mochet Type H, а потом и Type К.
Все кузовные панели были плоскими и изготавливались при помощи гибочных станков. В результате внешний облик определяло немыслимое число треугольных и трапециевидных форм. Дополняли этот "ремесленный стиль" деревянные двери со старомодными мебельными ручками, как у ящика комода.
С 1947 по 1949 год сделали около 650 штук Type K, а сегодня в мире известно не более десяти, из них с закрытым кузовом и деревянными дверцами — только один, находившийся до 2013 года в коллекции известного собирателя микроавтомобилей Брюса Вайнера, а затем приобретенный российской мастерской "Камышмаш".
В обратной последовательности
Фото: RM Auctions
На введенные после войны ограничения парковочного пространства в городской черте Аннойер ответил своей изобретательностью: сделал передние колеса убирающимися под кузов, что значительно уменьшало габаритную ширину автомобиля, и Reyonnah легко закатывался во двор через узкую калитку или даже в дом через дверной проем.
Название марки Reyonnah — это зеркальная анаграмма фамилии Робера Аннойера, парижского "гаражиста", владевшего мастерской в Леваллуа-Перре. Прочтение в обратном порядке фамилии Hannoyer дало название самому оригинальному микроавтомобилю Reyonnah, впервые представленному на салоне в Париже в 1950 году. Как-то Аннойер заметил, что 90% всех автомобилей используются только одним водителем, а значит, доступное транспортное средство должно быть рассчитано на одного-двух человек и занимать минимум пространства на дороге. Пассажира он посадил за водителем, а забираться в кузов, похожий на лодку, приходилось перешагивая через борт. У закрытой версии была еще и крыша-колпак. Производство ограничилось несколькими экземплярами из-за проблем с поставками кузовов и моторов.
Сегодня уцелевшие Reyonnah превратились в предметы коллекционирования. Один из них в 2013 году ушел с торгов аукционного дома RM-Auctions за 184 000 долларов, заняв в топ-листе вторую позицию после F.M.R Tg 500 Tiger 1958 года, показавшего рекордный ценовой результат 322 000 долларов.
На валу двигателя мог быть установлен шкив для отбора мощности, и деревенский владелец Reyonnah получал возможность использовать автомобиль для привода лесопилки, водяного насоса и других хозяйственных целей. Для мелких лавочников и коммивояжеров предлагалась багажная решетка, закрепляемая за кабиной.
Фото: RM Auctions
Налоговая ставка на Reyonnah составляла всего одну силу — даже у знаменитого "гадкого утенка" Citroen 2CV их было две. Кроме того, Reyonnah продавался и в кредит — немаловажный плюс для тяжелых послевоенных времен.
Дверь от холодильника
Фото: RM Auctions
В немецком варианте двигатель мощностью 12 л. с. позволял крошке BMW разгоняться до 85 км/ч — это было не погоней за скоростью, а унификацией производства: мотор позаимствовали у мотоцикла BMW R25. Дизайнеры немного поработали над обликом, и в апреле 1955 года оригинальную Isetta было не узнать — так у немцев появилась своя BMW Isetta 250.
В 1955 году производство модели Isetta начал концерн BMW. Почти одновременно Isetta пошла в производство в Англии, Франции и Бразилии. Причем английская модификация была праворульной и трехколесной — на такой можно было ездить по мотоциклетным правам.
Название Isetta чаще ассоциируется с BMW, хотя корни необычного автомобиля — в Италии, а не в Германии. Название получилось путем добавления уменьшительного суффикса к названию фирмы Iso SpA, производившей в начале 1950-х годов мотороллеры, холодильники и трехколесные грузовички. Но владельцу фирмы Ренцо Ривольте этого показалось мало, и он решил добавить в производственную программу и автомобили. В 1952 году инженеры Пьерлуиджи Рагги и Эрменеджильдо Прети создали небольшой автомобильчик с двигателем от скутера. Легенда гласит, что конструкторы просто поставили рядом два мотороллера, приложили спереди дверь от холодильника и придали всему этому каплеобразную форму. С 1953 по 1955 год предприятие Iso SpA выпустило около тысячи микроавтомобилей Isetta.
В наличии были все четыре колеса, хотя с определенного ракурса могло создаться впечатление, что их только три: расстояние между задними колесами составляло всего полметра. По этой причине машинки Isetta допустили к участию в легендарной гонке Mille Miglia в 1954 году, где они заняли все три первых места в категории экономичных автомобилей.
В наличии были все четыре колеса, хотя с определенного ракурса могло создаться впечатление, что их только три: расстояние между задними колесами составляло всего полметра. По этой причине машинки Isetta допустили к участию в легендарной гонке Mille Miglia в 1954 году, где они заняли все три первых места в категории экономичных автомобилей.
Сходство с холодильником дополняла и компоновка: двигатель объемом 236 кубов мощностью 9,5 л. с. располагался сзади. При этом длина машинки составляла всего 2,3 м, а коробка получила еще и задний ход. Разгон до 50 км/ч занимал долгие 36 с, а максимальная скорость с трудом достигала 70 км/ч.
Фото: RM Auctions
Двуликий Янус
Фото: RM Auctions
Производство Zundapp Janus длилось с июня 1957 по середины 1958 года — за это время изготовили 6902 экземпляра. Продажи оказались невысоки из-за относительно высокой цены автомобиля. В итоге проект свернули, а цеха, где делали Janus, были проданы концерну Bosch, а сама фирма Zundapp переехала из Нюрнберга в Мюнхен.
Производство Zundapp Janus длилось с июня 1957 по середины 1958 года — за это время изготовили 6902 экземпляра. Продажи оказались невысоки из-за относительно высокой цены автомобиля. В итоге проект свернули, а цеха, где делали Janus, были проданы концерну Bosch, а сама фирма Zundapp переехала из Нюрнберга в Мюнхен.
После войны союзники запретили Германии заниматься производством самолетов, оставив без работы множество фирм, вынужденных искать новые направления своей деятельности. Клод Дорнье, основатель и владелец Dornier Flugzeugwerke, решил заняться автомобилями, но дальше прототипа, разработанного его сыном, дело не продвинулось. Сын Клаудиус явно вдохновлялся итальянской Isetta, но сделал все по-своему. В результате получилась своеобразная двойная Isetta: пассажиры сидели спина к спине, мотор располагался по центру, двери были спереди и сзади. Прототип нарекли Dornier Delta, а лицензию на его производство приобрела мотоциклетная фирма Zundapp. Ее художники подретушировали внешний облик, убрав откровенное сходство с Isetta, и запустили модель в серию под именем Janus — в честь двуликого бога по имени Янус.
Одного из персонажей мультфильма "Тачки-2", вышедшего в 2011 году, зовут Профессор Цюндапп или Профессор Ц — злодей и проектировщик оружия. И на то есть свои причины: название марки Zundapp происходит от официального наименования предприятия Zunder- und Apparatebau G.m.b.H, а Zunder в переводе с немецкого — детонатор.
Рулевая колонка, как и у Isetta, откидывалась вместе с дверцей. Моторный отсек вместе с топливным баком объемом 21 л помещался между сиденьями. Горизонтальный одноцилиндровый "воздушник" объемом 245 кубов развивал мощность 14 л. с. при 5000 об./мин. Скорость составляла 80 км/ч.
Фото: RM Auctions
Бонд, Лоуренс Бонд
Фото: RM Auctions
Первоначально автомобили Bond Minicar выпускались на предприятии Sharp's Commercials, занимавшемся в послевоенные годы ремонтом транспортных средств, и только в 1964 году вывеска сменилась на Bond Cars Limited. Сам Лоуренс Лоури Бонд прожил 67 лет и умер в 1974 году, немного пережив свое детище. Его авторству принадлежат также микроавтомобили марки Berkeley и Bond Equipe.
Трехколесные автомобили Bond Minicar не имеют никакого отношения к придуманному Яном Флемингом сотруднику MI6, хоть и появились они в Великобритании практически одновременно: первая книга про Джеймса Бонда вышла в 1953 году, а авиационный инженер Лоуренс Лоури Бонд представил прессе свой первый прототип в 1948-м. Лоури откровенно предпочитал три колеса четырем, аргументируя это тем, что такая машина обладает меньшим радиусом поворота. Плюс к этому самому владельцу Bond Minicar не требовалось обладать водительскими правами — только мотоциклетными. И таким трехколескам была уготована долгая жизнь: они производились до 1970 года. Последней моделью стал Bond 875, а с 1949 по 1966 год сменилось семь поколений, шесть из которых обозначались литерами от B до G.
Первые автомобили Bond Minicar получили кузовные панели из алюминия, но затем их стали штамповать из стали. В 1953 году задние крылья, а позже и капот Bond Minicar Mark C стали делать из фибергласса — это было первое применение подобного материала в британской автомобильной промышленности. Весил Mark C всего 210 кг.
Mark F производился с 1958 по 1960 год, и за этот период заводские ворота покинули 6493 экземпляра. Кузов предлагался в четырех вариантах — кабриолет, купе, четырехместный седан и фургон, появившийся только в последний год производства модели. Двигатель объемом 247 кубов развивал 14 л. с., и их вполне хватало не только для скорости 90 км/ч, но и для преодоления подъемов крутизной до 28 градусов.
Mark F производился с 1958 по 1960 год, и за этот период заводские ворота покинули 6493 экземпляра. Кузов предлагался в четырех вариантах — кабриолет, купе, четырехместный седан и фургон, появившийся только в последний год производства модели. Двигатель объемом 247 кубов развивал 14 л. с., и их вполне хватало не только для скорости 90 км/ч, но и для преодоления подъемов крутизной до 28 градусов.
Bond Ranger или Bond Van — так назывался фургон на базе трехколесного Mark F, созданный на базе седана: задние окна стали глухими, а крышку багажника сменили две горизонтальные створки. Для увеличения объема перевозимых грузов на некоторых экземплярах убирали пассажирское сиденье.
Под маркой Messerschmitt
Фото: RM Auctions
Кабинероллеры Messerschmitt выпускались с 1953 по 1964 год. Модели KR175 и KR200 были трехколесными, а FMR Tg500 по прозвищу Тигр с мотором 20 л. с., производившийся с 1958 по 1961 год, получил уже четыре колеса. Всего собрали 320 экземпляров Tg 500, сегодня являющихся самыми редкими кабинероллерами этой марки.
начале 1950-х перековать мечи на орала пришлось и немецкому производителю самолетов Messerschmitt. Отец-основатель фирмы Вилли Мессершмитт с 1948 по 1950 год находился в тюрьме за сотрудничество с нацистским режимом, но после освобождения его восстановили в должности руководителя предприятия. Новой продукцией завода стали кабинероллеры Messerschmitt KR175, автором которых являлся Фенд Флитцер — авиационный инженер и бывший офицер люфтваффе. Еще в 1948 году Флитцер начал мелкосерийное производство одноместных Fend Flitzer 101, напоминавших кабину истребителя на трех колесах. Мечтой была двухместная модель и массовый выпуск — это удалось осуществить только в сотрудничестве с фирмой Messerschmitt, но уже под именем самого Мессершмитта.
Вместо руля у кабинероллера был штурвал. Запуск двигателя осуществлялся резким рывком рычага, потом появился электрический стартер — сначала как опция, а с 1954 года как стандартное оборудование. Экспортные версии красили в два цвета, устанавливали в салон отопитель, часы и солнцезащитный козырек.
Фото: RM Auctions
С кабинероллером Messerschmitt произошла история, противоположная микроавтомобилю Isetta: его выпускали на итальянской фирма Metalmeccanica Italiana Valtrompio SpA в Бреше под маркой Mi-Val Mivalino с использованием импортируемых деталей, но с двигателем собственного изготовления.
Индексы моделей KR175 и KR200 обозначают объем моторов мощностью 9 л. с. и 10 л. с., разгонявших кабинероллеры до 80-90 км/ч. Базовой версией являлась закрытая, с кабиной и открывающимся стеклянным колпаком. Спортивный родстер Messerschmitt выпускался с ветровым стеклом, легким тентом и пристегивающимися боковинками.
Бесконечная простота
Фото: RM Auctions
Бискутер получил двухцилиндровый мотор объемом 125 кубов и мощностью 6 л. с., что не требовало от его владельца водительских прав. Налоговая мощность равнялась одной силе. Весил этот простой автомобиль всего 125 кг, разгонялся до 65 км/ч, а расходовал лишь 4 л бензина на 100 км пробега.
Француз Габриэль Вуазен вошел в историю как один из пионеров авиации, создатель первых в мире аэропланов и самых необычных автомобилей, своим видом эти самые аэропланы напоминавших. Автомобили он начал делать после Первой мировой войны и достиг в этом небывалых высот, создавая настоящие шедевры на колесах в стиле ар-деко. Но в 1938 году компания La Societe des Automobiles Avions Voisin обанкротилась, выпустив свою последнюю модель Voisin C30 — тридцатую по счету. Тридцать первый Voisin появился после значительного перерыва на салоне 1950 года, когда про самого Вуазена и думать забыли. К слову, в тот год ему исполнилось 70 лет, но созданный им бискутер Voisin C31 завораживал своей легкостью и минимализмом, воплотив в себе те самые принципы бесконечной простоты, которым Габриэль Вуазен следовал всю жизнь.
Обычное шасси с сиденьями, ветровым стеклом и передней частью кузова незамысловатой формы из полированного алюминия — ничего особенного, но в первый же день экспонирования на выставке на Voisin C31 поступила тысяча заказов. Однако новые директора его бывшей фирмы не увидели перспектив в производстве бискутера, и Вуазен вынужден был продать лицензию на его производство испанской фирме Autonacional.
Когда Габриэль Вуазен перешел от производства аэропланов к машинам, девизом его компании стала фраза: "Только Voisin не выпускает автомобили крупными сериями". Однако судьба распорядилась так, что самая последняя созданная им модель Voisin C31 Biscooter в Испании выпускалась тысячными тиражами на протяжении многих лет.