Два качества, вынесенных в заголовок,— ключевые моменты, которые делают скоростные магистрали столь привлекательными для пассажиров в Европе и Азии. Россия в последние годы старается в технологическом плане догнать десятку стран, уже не одно десятилетие пользующихся преимуществами скоростного и высокоскоростного движения.

Ольга Кучерова

Гонка за лидерами

Высокоскоростные железнодорожные магистрали (ВСМ) сегодня успешно конкурируют не только с традиционным железнодорожным транспортом, но и с авиаперевозчиками, поскольку повышают мобильность населения без серьезного увеличения стоимости поездки. Протяженность ВСМ в мире сегодня превышает 17 тыс. км, линии ВСМ эксплуатируются в 14 странах мира, используя более 300 видов подвижного состава. Первая линия ВСМ была запущена в Японии ровно полвека назад — в 1964 году. Поезда Shinkansen нулевой серии, построенные Kawasaki, развивали скорость в 200 км/ч, средняя скорость движения по ВСМ на маршруте Токио--Нагоя--Киото--Осака поначалу составляла 160 км/ч. Shinkansen задумывалась как система дальних перевозок, но в то же время она с успехом используется и как транспорт, позволяющий жителям пригородов добираться до работы в крупных городах. Стимулом для строительства этой линии послужила тяжелая транспортная ситуация на восточном побережье острова Хонсю. Уже в 1967 году дорога стала приносить операционную прибыль, а к 1971-му затраты на строительство полностью окупились.

Строительство первых немецких высокоскоростных линий InterCityExpress (ICE) началось вскоре после запуска французских TGV. Начиная с 2000 года мультисистемные поезда ICE третьего поколения стали ходить в Нидерланды и Бельгию. Третье поколение ICE имеет среднюю скорость 330 км/ч и максимальную скорость 363 км/ч.

Итальянская серия поездов Pendolino позволяют использовать традиционный путь. Первая линия была построена в 1978 году и соединила Рим с Флоренцией (протяженность — 254 км). Время поездки между этими городами — около 90 минут, средняя скорость поездов — 200 км/ч.

Помимо развитых стран Центральной Европы развитию систем ВСМ уделяют большое внимание Великобритания, Испания, Норвегия, Швеция, Южная Корея, Турция и Китай. Скоростные линии соединяют Шанхай и Пекин, Гуанчжоу и Шэньчжэнь, Гуанчжоу и Гонконг.

По сообщениям Министерства железных дорог КНР, 850 км путей на 18 главных линиях были одобрены для движения поездов со средней скоростью 250 км/ч. Из Пекина в Чжэнчжоу (расстояние — 689 км) пассажир может добраться как на поезде по ВСМ за два с половиной часа, так и на обычных поездах, но уже за восемь с половиной часов. Средняя скорость высокоскоростного поезда на маршруте — 275 км/ч, а стоимость билета в пересчете на рубли — 1,5-5 тыс. руб. Обычный электропоезд движется со средней скоростью 78 км/ч, цена билета в пересчете на рубли — 500-1500 руб.

КНР в настоящее время лидирует по протяженности линий ВСМ — она превысила 6 тыс. км, в то время как Испания, Япония и Франция имеют вдвое меньший "километраж". По прогнозам, к 2020 году протяженность линий ВСМ в мире достигнет 40 тыс. км, причем четверть будет приходиться на долю Китая.

Самая быстрая на сегодняшний день вариация ВСМ — французская TGV (train agrande vitesse), разработанная GEC-Alsthom и национальным французским железнодорожным оператором SNCF и представленная публике в 1979 году. Первая ветка была открыта в 1981 году между Парижем и Лионом. Скорость, которую развивают поезда на TVG, в среднем составляет 213 км/ч, рекорд составил 515 км/ч. TGV считается очень безопасным видом транспорта, поскольку на этих магистралях не было крупных катастроф.

Помимо безопасности есть еще несколько очевидных преимуществ ВСМ перед, скажем, авиаперелетом: отсутствие необходимости приезжать заранее и регистрироваться, проходить досмотр службы безопасности. Кроме того, железнодорожные станции удобно расположены — как правило, в центре городов, так что не нужно тратить дополнительное время на дорогу в аэропорт.

К тому же проезд по ВСМ в среднем обходится дешевле авиабилета — из Парижа в Лион, к примеру, на TGV можно доехать за €55-80 (цена варьируется в зависимости от класса обслуживания, дня недели, времени суток). Билет во второй класс на одной из самых дорогих высокоскоростных китайских линий Пекин--Гуанчжоу стоит 865 юаней, чуть меньше средней цены авиаперелета по тому же маршруту.

"Положительные эффекты от создания ВСМ давно известны: сближение региональных центров, рост деловой активности. Высокоскоростные поезда самостоятельно генерируют пассажиропоток, при этом доступная транспортная связь стимулирует транспортную подвижность населения и т. д.",— отмечает Лев Рузавин, эксперт-аналитик отдела исследований железнодорожных пассажирских перевозок Института проблем естественных монополий (ИПЕМ).

Россия сейчас стремительно наверстывает упущенное время: по проекту Транспортной стратегии до 2030 года протяженность линий ВСМ в России должна достигнуть за этот период 4,2 тыс. км. Пилотная линия ВСМ Москва--Казань протяженностью 803 км должна быть построена уже к 2018 году.

Всего планируется построить четыре ВСМ: Москва--Санкт-Петербург (ВСМ-1), Москва--Екатеринбург (ВСМ-2), Москва--Адлер (ВСМ-3), Казань--Самара. ВСМ Москва--Екатеринбург будет сооружаться в два этапа: на первом будет построена линия Москва--Казань (старт намечен на вторую половину 2014 года), на втором — Казань--Екатеринбург.

Стоимость строительства ВСМ Москва--Екатеринбург приблизительно оценивается в €35,5 млн/км, что соответствует средним ценам в мире. Всего на строительство ВСМ Москва--Екатеринбург, согласно проекту Транспортной стратегии, потребуется около 2 трлн руб. И хотя в первые годы и даже десятилетия эксперты не ожидают полной загруженности этой магистрали, спрос на услуги скоростных пассажирских перевозок прогнозируется большой. По подсчетам PricewaterhouseCoopers, ВСМ Москва--Нижний Новгород--Казань--Екатеринбург может лишить авиаперевозчиков почти 80% пассажиров и 400 млрд руб. за 30 лет. Проекты планируется реализовывать на основе государственно-частного партнерства в соотношении 50% на 50%, в то время как на Западе доля государства составляла в среднем 70%.

Различаются и подходы к использованию инфраструктуры для ВСМ: в Японии и Испании были созданы отдельные линии ВСМ, которые не пересекаются со старыми путями сообщения из-за разной ширины колеи. Во Франции железнодорожная колея скоростных магистралей не отличается от прежде существовавших путей, но они также предназначены исключительно для высокоскоростных поездов.

Россия пошла по пути Германии и Италии, где была модернизирована существовавшая инфраструктура — например, были спрямлены участки с большой кривизной. Скоростные поезда были запущены с сохранением пригородного и регионального пассажирского движения (как на участке Москва--Санкт-Петербург). Единственными высокоскоростными поездами в России до недавнего времени были "Сапсан" и "Аллегро" (аналог "Сапсана", курсирующий между Петербургом и Хельсинки). В ОАО РЖД рассчитывают развивать скоростное и высокоскоростное движение параллельно. Такая схема работает по направлению Москва--Великий Новгород: по одному билету можно проехать на "Сапсане", а затем пересесть с него на "Ласточку" — появившуюся впервые на Олимпиаде в Сочи новинку, совместное творение российской группы "Синара" и немецкого концерна Siemens.

"Ласточкино" гнездо

Как отмечает Игорь Скок, ведущий эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения ИПЕМа, в стране "уже выполнена значительная работа по внедрению новых технологий в отрасль транспортного машиностроения, создан ряд совместных предприятий с крупнейшими зарубежными компаниями и освоен серийный выпуск продукции, не выпускавшейся на территории России со времен распада СССР".

"В связи с постоянным развитием рынка железнодорожных перевозок потребности его участников растут, им требуется в том числе более современный и эффективный подвижной состав, серийное производство которого может обеспечить такой инструмент, как локализация производства иностранной продукции,— отмечает эксперт.— Ведь при создании совместных предприятий с иностранными компаниями создается новая техническая и технологическая база, осуществляется процесс передачи российским предприятиям интеллектуальной собственности".

СП "Синары" и Siemens "Уральские локомотивы" — один из примеров подобной локализации. Как сообщили в пресс-службе компании, на сегодняшний день локализация производства "Ласточки" составляет 63%, а к 2017 году достигнет 80%. "Уральские локомотивы" работают с сотней российских поставщиков, а сама "Ласточка" существенно переработана: в ее конструкцию внесено 20-40% изменений по сравнению с немецким прототипом.

Российская "Ласточка" обладает большей мощностью, улучшенными параметрами безопасности и надежности по сравнению с моделью, созданной для Олимпиады в Сочи, приспособлена к российским климатическим условиям: может работать в условиях морского климата и при температуре от -40°C до +40°C. Российские "Ласточки" быстрее тормозят и быстрее разгоняются, что делает их использование эффективным не только на участках, где можно использовать их скоростной потенциал (до 160 км/ч), но также в городах и пригородах. В следующем году для РЖД будет произведено 33 поезда "Ласточка", а до 2020 года на предприятии будет изготовлено 1,2 тыс. вагонов.

Связанные одной сетью

С учетом того, что "Сапсаны" и "Ласточки" уже курсируют по магистралям, а также планов других российских производителей подвижного состава по запуску производства собственной разработки электропоездов у РЖД существуют инструменты для организации скоростного движения, а значит, не исключено, что путешествие из Петербурга в Москву, из Москвы в Сочи или Казань станет гораздо более простым и приятным, чем сейчас.

Руководитель департамента исследований железнодорожного транспорта ИПЕМа Владимир Савчук, в свою очередь, уверен, что современная Россия с ее географическими особенностями без ВСМ немыслима. "Чтобы повысить мобильность населения, обеспечить современный уровень комфорта перемещения, ВСМ точно необходимы. Этот вид транспорта у нас будет",— подчеркивает господин Савчук.

Эксперты ИПЕМа уверены, что после запуска высокоскоростного сообщения (300-400 км/ч; по проектам ВСЖМ-1, ВСМ-2, ВСМ "Центр--Юг" и пр.) по специализированным выделенным линиям, а также после запуска скоростного сообщения (160-200 км/ч) изменится рынок пассажирских перевозок в дальнем следовании. В частности, произойдет увеличение объемов пассажирских перевозок по железной дороге (только по ВСМ в 2018 году пассажирооборот составит 5 млрд пассажирокилометров, по данным "Прогноза долгосрочного социально-экономического развития РФ до 2030 года", подготовленного Минэкономики). Усилится конкуренция за пассажира между железнодорожными, авиа- и автобусными перевозчиками, а также внутривидовая конкуренция в ж/д (между ДС, ВСМ, СС). На освободившейся инфраструктуре станет возможным организовывать движение пригородных поездов с более удобным графиком. "Построив запланированные 4 тыс. км высокоскоростных линий, мы свяжем все крупные городские агломерации России и города-миллионники, за исключением Сибири и Дальнего Востока, то есть основную часть населения страны",— отмечает Владимир Косой, президент Центра экономики инфраструктуры.