«Все процессы идут в унисон и с прицелом на будущий рост»

Несмотря на турбулентность в мировой экономике, объемы международных железнодорожных перевозок, прежде всего в сообщении между Россией и Китаем, растут, причем не только в условиях санкций, а еще со времен пандемии, отмечает первый заместитель генерального директора ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) Сергей Павлов. В интервью “Ъ” он рассказал, как идут работы по модернизации железных дорог на основных международных транспортных коридорах, какие логистические вопросы обсуждаются в рамках БРИКС, а также о том, какой инфраструктурный проект интересен РЖД в ЮАР.

— Разворот российской экономики и логистики на восток состоялся уже более трех лет назад, поэтому больше всего, наверное, вы теперь взаимодействуете с китайскими коллегами. Как развиваются трансграничные железнодорожные перевозки с КНР и каковы планы по их развитию?

— Китай для нас — это, безусловно, стратегический партнер. И исторически, и географически мы очень близкие государства, поэтому экономическое сотрудничество нам очень выгодно. Нам же, как транспортной компании, нужно обеспечивать эту торговлю, чем мы целенаправленно занимаемся. Результат — это рост объемов перевозок между нашими странами.

Могу, кстати, сказать, что и до так называемого разворота на восток, во времена пандемии, железнодорожные перевозки между нашими странами не прекращались ни на минуту. А уж сколько сейчас против нас всяких санкций введено! Однако при этом железнодорожные перевозки в международном сообщении не прекращаются и на стратегических направлениях продолжают расти. Это говорит о том, что железнодорожная логистическая система — одна из самых надежных.

Итак, всего в сообщении с Китаем, включая те грузы, которые отправляются через морские порты, РЖД перевезла в прошлом году 175 млн т. Это максимум за последние годы и почти на 10% больше, чем в предыдущем году. А за первую половину текущего года мы перевезли уже 92 млн т, это еще плюс 6,5%. Так что на этом направлении пока видим устойчивый рост грузооборота, даже несмотря на замедление двустороннего товарооборота в денежном выражении. Перевозки угля в Китай в первом полугодии выросли на 11%, до 51 млн т, практически на треть вырос экспорт руды — более чем до 8 млн т, в полтора раза — перевозки удобрений и цветных металлов.

Еще один позитивный тренд состоит в том, что в сообщении с Китаем наращиваются перевозки грузов в контейнерах. По итогам полугодия между нашими странами перевезено 1,6 млн в двадцатифутовом эквиваленте (ДФЭ, TEU), это на 12% больше уровня прошлого года. Это уже не сырьевые грузы, а товары высокой степени переработки с большей добавленной стоимостью. В частности, в экспорте отправлено 610,5 тыс. TEU, это почти на 12% больше, чем в прошлом году.

Естественно, для этого мы выстраиваем плотное взаимодействие с китайскими железными дорогами на всех уровнях — от оперативного до руководящего. Дежурный персонал наших пограничных станций созванивается со своими китайскими коллегами по несколько раз в сутки, решая различные оперативные вопросы.

— И на каком языке они общаются?

— На родном, с переводчиками. Здесь никаких проблем в коммуникации нет, тем более что некоторые наши китайские коллеги хорошо говорят по-русски.

Это для оперативного персонала. А между руководителями российских и китайских железных дорог тоже установились очень прочные связи. У нас с китайскими железными дорогами подписано соглашение о стратегическом сотрудничестве, в рамках которого идет обмен информацией и опытом. Вот, например, недавно группа китайских специалистов приезжала к нам, сейчас мы готовим нашу группу на стажировку в Китай. Это нужно для того, чтобы и мы лучше понимали, как работают китайские железные дороги, и, наоборот, чтобы они знали, как все устроено у нас. Когда это взаимопонимание есть, то всегда проще и легче договариваться. А договариваться приходится практически каждый день, ведь железная дорога — это живой организм, постоянно происходят какие-то ситуации, которые требуют внимания самых разных специалистов. А в нашем перевозочном процессе, напомню, задействованы сотни тысяч человек более 2 тыс. различных профессий! Это непростая задача, но мы с ней справляемся, как справлялись и раньше.

— Чем принципиально различаются железнодорожные системы России и Китая? В частности, насколько сложно принимаются решения по развитию приграничной инфраструктуры?

— Конечно, система у них немного другая. При этом основные показатели эффективности работы такие же, как у нас. Но нельзя не учитывать, что железные дороги Китая — это крупнейшая железнодорожная компания мира и по объему грузоперевозок, и по объему пассажирских, и мировой лидер по скорости таких перевозок. Поэтому неудивительно, что крупные стратегические решения в такой компании обсуждаются и принимаются довольно долго. У нас тоже крупные проекты проходят множество согласований, но, точно так же, как и в Китае, мы обязаны заранее взвесить все за и против, внимательно посчитать экономику, проанализировать технические решения и только после этого подписывать документы и отдавать соответствующие распоряжения.

— Насколько синхронизированы проекты развития приграничной инфраструктуры в России и в Китае?

— Все наши погранпереходы, причем не только с Китаем, развиваются согласованно, процессы идут в унисон и с прицелом на будущий рост объемов перевозок. Только через железнодорожные погранпереходы в сообщении с Китаем, включая транзитные перевозки через Монголию и Казахстан, в прошлом году РЖД перевезла 57 млн т различных грузов, в том числе через двусторонние погранпереходы РФ—КНР — 41 млн т. По итогам первого полугодия идем на уровне прошлого года — 29 млн т и 19 млн т соответственно.

На самом крупном нашем погранпереходе Забайкальск—Маньчжурия мы передаем в среднем 16,3 грузового поезда в сутки, это на треть больше, чем три года назад. А после завершения всех запланированных мероприятий мы сможем увеличить провозную способность этого погранперехода еще на 40%, то есть до 39 млн т.

— Что именно там будет построено?

— Сейчас мы уже завершили проектирование трех новых приемо-отправочных парков на станции, начинаем строительно-монтажные работы. Прежде всего там нужны пути китайской колеи шириной 1435 мм, чтобы больше принимать поездов из Китая. В ближайшем будущем ожидаем подписания межправительственного соглашения о строительстве второго трансграничного пути между Забайкальском и Маньчжурией, что должно кардинально расширить возможности этого погранперехода.

— Позволит ли это полностью загрузить тот огромный терминал «Трансконтейнера», который уже есть сейчас в Забайкальске?

— Здесь важно понимать, что построить терминал — это задача сравнительно более простая, чем реализация проектов по развитию магистральной и станционной инфраструктуры. Проект расширения погранперехода в Забайкальске, как, впрочем, и все остальные наши погранпереходы, требует не только расширения приграничной инфраструктуры, но и развития подходов к ней от Транссиба. Разумеется, нужно учитывать и возможности всего Восточного полигона, куда все эти грузы придут. То же самое касается и погранпереходов с Монголией, через которую сейчас активно идет российско-китайский транзитный грузопоток. Поэтому мы, конечно же, эти проекты синхронизируем, работаем с нашими крупными компаниями и инвесторами, такими как «Трансконтейнер», FESCO и другими.

— Кстати, ранее компания FESCO заявляла проект строительства контейнерного терминала на погранпереходе Нижнеленинское—Тунцзян, где построен новый железнодорожный мост через Амур. А ведь раньше даже не предполагалось, что там вообще будут контейнерные перевозки…

— Да, жизнь вносит свои коррективы, в данном случае — в лучшую сторону. Но, как вы наверняка знаете, часть инфраструктуры там не принадлежит РЖД — сам мост и инфраструктура на станции находятся в собственности консорциума инвесторов. Те обязательства, которые брала на себя наша компания, мы выполнили полностью. В частности, проведена реконструкция участка Биробиджан—Ленинск для пропуска поездов весом 6800 т, а общая провозная способность погранперехода составляет 10,8 млн т в год. Теперь мы ожидаем, что инвесторы будут развивать и терминальные мощности, в том числе и контейнерные.

— Какие проекты развития реализуются на других погранпереходах с Китаем?

— На станции Гродеково в прошлом году был завершен первый этап работ — реконструирован приемо-отправочный парк, изменена технология работы станции под прием и отправку поездов длиной 71 условный вагон. Это уже значительно расширило пропускную способность станции, а к 2027 году ее мощность вырастет с нынешних почти 12 млн т до 17,2 млн т.

Еще на одном погранпереходе в Приморском крае, в Махалино, в следующем году закончим строительство пути шириной 1435 мм и контейнерного терминала с перегрузочной площадкой для работы контрольных органов с импортными грузопотоками.

— В последнее время вырос спрос на транзитный маршрут между Китаем и Россией через Монголию. Какие инфраструктурные проекты реализуются на этом направлении?

— Да, причем грузопоток увеличивается постоянно. Если раньше мы только четыре поезда назначением в Китай через Монголию сдавали, то в начале этого года уже пять, а сейчас сдаем по шесть поездов в сутки. Да и в целом мы видим, как растет роль Монголии в системе евроазиатской логистики.

Программа развития экономического коридора Россия—Монголия—Китай утверждена на межгосударственном уровне руководством наших стран, и на этом направлении ведется системная работа. Она включает в себя развитие инфраструктуры погранперехода в Наушках и подходы к нему от Транссиба, а также строительство вторых путей и реконструкцию станций в Монголии. В Китае тоже уже строят вторые пути в направлении границы, усиливают электрификацию и развивают станцию Эрлянь с китайской стороны. Как я уже говорил, все это синхронизировано.

В прошлом году мы закончили реконструкцию станции Наушки на границе с Монголией, увеличив ее пропускную способность в полтора раза, с 9,7 млн т до 15 млн т в год. В самой Монголии совместно с Улан-Баторской железной дорогой (УБЖД), где у Российской Федерации 50% в капитале, была проведена большая работа на инфраструктуре по удлинению путей на станциях, и теперь мы передаем в Монголию составы унифицированной длины в 71 условный вагон. Мы удлинили восемь станций, сейчас ведется строительство двухпутных вставок, чтобы увеличить провозную способность всей системы, внедрили нашу самую передовую систему интервального регулирования движения поездов, которая позволяет обеспечить более высокую интенсивность перевозок.

На самом деле для УБЖД это очень важное событие и значительное достижение: за счет унификации контейнерных технологий, применяемых на всей сети РЖД, дорога сможет существенно увеличить провозную способность и в еще большей мере реализовать свой транзитный потенциал. Кроме того, в прошлом году мы поставили в Монголию пять новых тепловозов, и это тоже дает эффект. В целом мы планируем к 2030 году увеличить объемы перевозок по этому коридору в полтора раза. «Мосгипротрансом» уже разработана соответствующая программа развития УБЖД, и в ближайшее время совместно с Министерством транспорта Монголии мы должны ее утвердить.

— В последнее время вновь обсуждается возможность возобновления проекта железной дороги до Кызыла с возможностью ее продления в Монголию и Китай. В каком состоянии сейчас этот проект?

— Насколько мне известно, действительно есть такая инициатива у правительства Тувы, предполагающая строительство железной дороги в Монголию и ее продление до границы с Китаем. Сейчас ведется проработка «предТЭО» этого проекта, где будут определены и грузовая база, и возможности строительства, и его стоимость. Здесь нужно учитывать очень много факторов, в том числе вопросы конкуренции российского угля — потенциально основного груза — с монгольским углем на китайском рынке. Мы ожидаем, что ответы на все эти вопросы будут понятны как раз по результатам «предТЭО», которое подготовят в регионе.

— Насколько успевает за развитием спроса на перевозки железнодорожная инфраструктура в Казахстане, где проходит кратчайший железнодорожный маршрут из Китая в Европу?

— Раньше железные дороги Казахстана были действительно довольно проблемным участком пути, но теперь очень многое изменилось. В этом году коллеги заканчивают строительство вторых путей на участке Достык—Мойынты, очень ждем этого момента. Это огромный проект, который позволит увеличить общую пропускную способность КТЖ в полтора раза, а значит, и у нас появится больше возможностей для экспорта и импорта, возникнет резерв для увеличения транзитных поездов на линии Китай—Казахстан—Россия—Белоруссия—Европа.

Как и Китай, Казахстан тоже наш давний и стабильный партнер. У нас девять пунктов пропуска с Казахстаном, все они работают в штатном режиме. Ежесуточный обмен через эти погранпереходы сейчас составляет по 75–77 поездов, тогда как в прошлом году в среднем передавалось лишь около 50 поездов (рекорд был 64 поезда в сутки). Все это достигается как раз благодаря синхронизации инфраструктурных проектов и внедрению эффективных технологических мер.

— Как развиваются перевозки на маршрутах международного коридора Север—Юг?

— Грузовое движение идет по всем трем маршрутам коридора Север—Юг, в том числе по западной ветке, где не хватает железнодорожного участка Решт—Астара. По последней информации, на территории Ирана начался процесс выкупа земельных участков на территории прохождения будущей железной дороги. Это очень позитивный сигнал, говорящий нам о серьезности намерений и перспективах скорой реализации этого проекта.

Активно развиваются перевозки и по восточной ветке коридора, где работает наша компания «РЖД Логистика». Растет не только частота курсирования контейнерных поездов, но и география перевозок, в том числе в направлении с юга на север. Достигнуто существенное сокращение сроков доставки — с 33 до 15–18 суток. Что касается тарифов, то по договоренности с железными дорогами России, Казахстана, Ирана и Туркменистана уже третий год подряд действуют специальные тарифные условия на перевозки по МТК Север—Юг. На 2026 год будем, разумеется, эту практику продлевать, контейнерные операторы уже этим с удовольствием пользуются.

— Как складывается сотрудничество РЖД по линии отраслевых международных организаций? Изменилось ли отношение к России за последние несколько лет?

— По сути, единственная международная организация, которая, скажем так, волюнтаристски и, как мы считаем, неправомерно приостановила сотрудничество с нами,— это Международный союз железных дорог (МСЖД), базирующийся в Париже. Три года назад руководители этой организации заявили, что российские и белорусские представители больше не будут приглашены ни на одно из заседаний союза. Но что интересно: не так давно из МСЖД нам пришло письмо за подписью тех же руководителей, в котором РЖД пригласили принять участие в очередной встрече...

А со всеми остальными организациями мы нормально работаем. Например, с ОСЖД (Организация сотрудничества железных дорог), штаб-квартира которой находится в Варшаве, у нас активное рабочее взаимодействие. Я уже не говорю про межгосударственные союзы, такие как Шанхайская организация сотрудничества, БРИКС, ЕАЭС, Совет по железнодорожному транспорту государств—участников Содружества,— все эти организации и межгосударственные объединения прекрасно работают, в них приходят все новые и новые члены.

Железные дороги не могут работать в одиночку, они обречены на совместное взаимодействие. Кто-то этого не понимает и за это непонимание расплачивается снижением объемов перевозок и, соответственно, доходов. Железнодорожники в любой стране это отлично знают, но, к нашему общему сожалению, есть решения, которые принимаются не на нашем уровне. Транспортные системы Финляндии и стран Прибалтики вынуждены расплачиваться за это.

— А какие вопросы и проекты обсуждаются по линии БРИКС? Далеко не со всеми этими странами у России есть прямое железнодорожное сообщение…

— Страны БРИКС — это 40% мирового ВВП, две трети мирового железнодорожного оборота. Например, объемы перевозок пассажиров только трех стран — Китая, России и Индии — составляют 12 млрд человек в год, это в полтора раза больше населения всей планеты. Разумеется, все это отличная база для развития товарооборота и торговых отношений между нашими странами, что находит прямое отражение в объемах перевозок.

В сообщении со странами БРИКС у нас перевезено за первое полугодие 150 млн т, это почти на 3% больше, чем годом ранее. А за весь прошлый год перевезли совокупно 296,5 млн т, темп роста превысил 6%. Поэтому развитие и совершенствование транспортных маршрутов между странами объединения — наша первоочередная задача. В прошлом году в рамках Делового совета БРИКС была создана специальная рабочая группа по инфраструктуре, транспорту и логистике, в ней принимают участие представители около 200 российских и иностранных компаний.

Мы создали атлас транспортных маршрутов БРИКС, куда вошли не только железнодорожные, но морские и автомобильные маршруты. Сейчас мы выявляем принципиальные узкие места этих маршрутов. Для этих целей мы в нынешнем году совместно с нашими логистическими компаниями отправили брендированные символикой БРИКС контейнеры в Индию, ЮАР, ОАЭ и Бразилию и сейчас собираем всю информацию о том, где и какие есть барьеры. В результате для руководителей наших стран будет подготовлен комплекс рекомендаций, в котором будет показано, где и какие усилия нам нужно прилагать, чтобы создавать максимально бесшовную логистическую сеть или, если это невозможно, сделать логистические издержки и риски минимальными.

Кроме того, мы создали виртуальную Академию транспорта БРИКС. Здесь, конечно, огромная заслуга нашего Корпоративного университета РЖД. Они уже провели десять вебинаров с участием преподавателей из России, Бразилии, Индии, Эфиопии, всего собрали 1700 слушателей. В июне был организован визит молодежной делегации железнодорожников из Китая в Россию, планируется дальнейшее развитие этих контактов между коллегами.

— Есть ли какие-то конкретные инфраструктурные проекты за рубежом — в тех же странах БРИКС, в которых РЖД готова принять участие на правах партнера, оператора или строительного подрядчика?

— Конечно, такие проекты есть, хотя и не обо всех стоит публично рассказывать.

Сейчас мы ведем переговоры с инвесторами и банкирами о возможном участии в проекте реконструкции железной дороги к одному из морских портов в ЮАР. Совсем недавно в ЮАР началась организационная реформа компании Transnet путем создания двух отдельных компаний, одна из которых займется развитием инфраструктуры, а другая будет осуществлять перевозки.

Успешно работаем и за пределами БРИКС. Например, мы продолжаем большой проект в Сербии по созданию единого диспетчерского центра. Это сложнейший проект, и я даже не знаю, кто, кроме РЖД, мог бы с ним справиться. Трудность там в том, что в Сербии эксплуатируются очень разные системы управления — и европейские, и собственные сербские, а есть и китайские. Наша задача — объединить все эти разнородные элементы в единую диспетчерскую систему управления движением, обеспечив высокую степень надежности ее работы.

Разумеется, мы активно сотрудничаем с железными дорогами стран СНГ. Занимаемся развитием коридора из Белоруссии до российских портов Северо-Запада. Например, наша компания «РЖД Интернешнл» ведет проект реконструкции системы электрификации на участке Минск—Молодечно. А буквально в августе из Киргизии пришли новости о том, что подписано соглашение о выделении кредита по проекту строительства нового участка железной дороги от Балыкчы до Чолпон-Аты. В этом проекте мы тоже заинтересованы и готовы участвовать.

— Как вы оцениваете перспективы создания новых сухопутных железнодорожных маршрутов через территорию Средней и Южной Азии, например строительство новой Трансафганской магистрали?

— Мы всегда будем заинтересованы в развитии как можно большего количества маршрутов для наших грузов, и Трансафганский маршрут — один из них. Там рассматриваются как восточный вариант, условно говоря, через Кабул, так и западный — через город Герат. Специалистами из Узбекистана сейчас ведутся полевые изыскания, а результаты этих изысканий, часть из которых уже получена, лягут в основу проектирования трассы. Мы, со своей стороны, участвуем в разработке ТЭО этих проектов, то есть оцениваем эффекты от реализации, делаем прогноз грузовой базы, рассчитываем парк подвижного состава, планируем элементы системы управления движением и так далее. По результатам будут понятны и стоимость, и сроки, и возможности строительства такого коридора.

Но в данном случае уже ясно, что впереди очень большой путь. Это крайне сложные проекты и с точки зрения строительства, и в плане эксплуатации: там неизбежно будут пескозаносимые участки пути, или участки в горах, где отрицательные температуры и низкое содержание кислорода. Тем не менее, если они будут построены, если будут выстроены правильные тарифные решения, то это, безусловно, сработает.

Я знаю, что одновременно над этим проектом думают коллеги из Казахстана и Туркменистана, чтобы построить и свои участки от Тургунди до Герата. Это тоже очень хорошо, поскольку дает дополнительные возможности соединения этой дороги в том числе и с Ираном, который тоже уже строит ветку в Афганистане от своей границы до Герата. Эти проекты комплексные, в них заинтересованы очень много стран, и при этом есть много вариантов строительства железных дорог. Часть этих проектов уже реализуется, и мы это только приветствуем, поскольку они открывают нам еще одно окно возможностей для развития международных перевозок.

Беседовал Сергей Осипов