«Структура работников метро кардинально поменялась»

О решении проблем кадрового дефицита в условиях рекордно низкой безработицы, женщинах-машинистах и способах привлечения айтишников на службу рассказал заместитель начальника Московского метрополитена по управлению персоналом Павел Ковалев.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

— В столичном метрополитене сейчас работают более 65 тыс. сотрудников, по этому показателю вы один из крупных работодателей Москвы. Есть ли проблема кадрового дефицита и как удается с ней справляться?

— На рынке труда сейчас ситуация особая из-за активного развития производств в регионах. Число работников на рынке труда отличается от привычного. В России сейчас самые низкие показатели по безработице, вероятно, за всю историю, и нас это тоже касается.

Так, мы полностью поменяли концепцию по подбору персонала. В метрополитене есть уникальные профессии, например машинист. Вроде на железных дорогах тоже машинисты, но у нас разные поезда, система управления и регулирования движением, даже светофоры разные показания дают. Наличие специфических профессий вынуждало нас с 1940-х годов содержать свою систему образования. Раньше это называлось технической школой, теперь — корпоративный университет транспорта. Там мы готовили тех же машинистов, а массовый персонал, например электриков, подбирали на рынке среди готовых специалистов.

Сейчас же сделан акцент на подбор человека. Мы ищем человека, который в целом хочет и по состоянию здоровья может работать в транспорте. И мы сами готовы дать ему любую профессию, которую он пожелает, пройдя профессиональный отбор. Внедрение такого подхода привело к тому, что если раньше мы проводили обучение по 30–40 профессиям, то сейчас это более 200 специальностей. При этом у нас налажен плотный контакт с городским департаментом образования, и несколько лет назад мы перепрофилировали под свои нужды Колледж Московского транспорта. Обновленный колледж одним из первых в Москве вошел в федеральный проект «Профессионалитет», где работодатель глубоко интегрирован в образовательные программы и может поменять под свой запрос более 60% их содержательной части. Что мы, собственно, и сделали. Студентов колледжа мы трудоустраиваем во время прохождения практики в метрополитене, получая более подготовленный, лояльный к трудоустройству выпуск студентов, который практически не требует адаптации на рабочих местах.

— Насколько поменялась структура работников Московского метрополитена за последние пять-десять лет?

— Еще в 2010-2011 годах численность работников метрополитена составляла порядка 32 тыс. человек. Сейчас цифра удвоилась. Разумеется, увеличение численности связано со строительством новых станций и инфраструктуры, но не только. Появились новые профессии. Например, у нас появилась служба безопасности. В 1990-х и 2000-х годах были лишь «контролеры автоматических пропускных пунктов» — те самые женщины в синих рубашках, которые сидели на станциях и пропускали по удостоверениям, например, пенсионеров. Сейчас есть отдельная служба: на каждой станции организованы досмотровые зоны, установлено оборудование, реагирующее на всевозможные угрозы, а сотрудники предупреждают возможные правонарушения.

Активно развиваются пассажирские сервисы. На станциях работают информационные стойки, есть центр обеспечения мобильности пассажиров, где маломобильный гражданин может по заявке через интернет заказать сопровождение сотрудниками для поездки. Внедрение обширной билетной системы и необходимость ее обслуживания привели к появлению новых IT-сотрудников.

— В 2021 году на работу вышли женщины-машинисты. Как вы пришли к такому кадровому решению, как себя показали женщины на новой работе?

— Тут нужен небольшой исторический экскурс. Еще в начале 1930-х годов появилась первая в мире женщина—машинист паровоза, Зинаида Троицкая. Это воспринималось как победа эмансипации и равноправия. Метрополитен не стоял в стороне в этом вопросе: через год после запуска, в 1936-м, первая женщина сдала у нас экзамен на машиниста электропоезда. В Великую Отечественную войну около половины мужчин-машинистов ушло на фронт добровольцами, и их заменили женщины. Эта ситуация сохранялась примерно до середины 1980-х годов, когда в профсоюзной федерации ВЦСПС сочли работу вредной для женщин и запретили им трудиться машинистами.

За 40 лет ситуация поменялась. Поменялись подвижной состав, рабочее место машиниста. Тогда использовались шумные вагоны, которые теперь стоят в музеях, а сейчас и вагоны, и рельсы стали менее шумными, кабина машиниста изменилась: кондиционирование, эргономика приборов. Факторы вредности ушли, и стал возможным возврат женщин в профессию. Московский транспорт и правительство Москвы несколько лет отстаивали эту позицию, и в итоге Минтруд РФ исключил машинистов из перечня неразрешенных профессий для женщин. Так у нас появились женщины-машинисты на Филевской и Некрасовской линиях. Сейчас первая женщина-машинист вышла еще и на Сокольническую линию.

Стоит признать это удачным экспериментом: это дисциплинирует мужчин. Им становится стыдно плохо работать: лишний раз и пуговичку застегнут, и рубашку постирают — стараются. Правда, на момент запуска этой программы мы были уверены, что нас ждет ажиотаж. Его нет, тем не менее у нас сейчас работают порядка 150 женщин-машинистов и их помощниц.

— Метрополитен внедряет все новые цифровые сервисы. Насколько за последние годы выросла IT-команда метро? Где вы берет специалистов на таком конкурентном рынке?

— Команда айтишников не то чтобы выросла, скорее сформировалась заново. Метрополитен не стоит в стороне от цифровизации: у нас и 15 лет назад использовались базы данных и был свой вычислительный центр. Однако глобальных IT-разработок мы не делали. Но когда перед нами встал широкий спектр задач — от новой билетной системы до системы управления беспилотными трамваями, сформировали команду разработчиков.

Наша стратегия рекрутирования не построена на переманивании айтишников. Мы начинаем с плотной работы с вузами — практически со всеми крупными образовательными организациями у нас есть соглашения о стажировках. Пришедших из вузов ребят-стажеров мы трудоустраиваем и выплачиваем им деньги. Айтишников в рынке привлекаем уникальными проектами, например беспилотными трамваями и поездами как возможностью получить редкий опыт. Вариантов работы в той же банковской сфере сейчас много, а где ты еще получишь опыт разработчика ПО для беспилотного транспорта?

Все системы IT-обслуживания московского транспорта сейчас сгруппированы в IT-кластере в Кунцево. Если в целом в метрополитене строгие графики и дисциплина, то там сотрудникам разрешены дистанционная и частичная занятость, к которым айтишники привыкли. Комбинация хорошего соцпакета, комфортных условий, престижного работодателя и интересных проектов их и привлекает.

— На повестке дня — запуск беспилотных поездов и дальнейшая роботизация рутинных процессов. Как в ближайшем десятилетии эти тренды повлияют на метрополитен и распределение рабочих мест?

— Беспилотное движение — тренд. Во многих странах метро частично или полностью переходит на такое движение. Мы разрабатываем собственную систему.

Что касается персонала, то, конечно, новые технологии поменяют содержательную часть профессии. Мы, например, занимаемся разработкой профессионального стандарта дистанционного оператора-машиниста. Ведь автоматизация движения все равно подразумевает наличие человека, который при необходимости возьмет на себя управление, пусть и дистанционно. Работаем в парадигме, что такой оператор будет наблюдать за определенным количеством беспилотных поездов и при необходимости сможет подключиться, увести состав на другой путь.

Но не думаю, что в этой связи произойдет глобальное изменение. Метрополитен работает и ночью, когда надо поддерживать его техническое состояние и обслуживать огромное количество систем. Даже новейшие системы нуждаются в диагностике, и для их обслуживания все равно потребуются люди.

Валентин Федоров