Рабочая среда

Московский метрополитен занимает ведущие позиции в мире по темпам строительства. За последние 15 лет число его станций выросло почти в 1,7 раза, были построены новые и продлены существующие линии, появились Московское центральное кольцо и Большая кольцевая линия. Метро сейчас прокладывают огромными щитами, станции строят ярусами сверху вниз и с применением виброгасящих конструкций путей. И на этой стройке задействованы сотни тысяч человек со всей страны.

Выйти из полноэкранного режима

Развернуть на весь экран

С 2010 года число станций Московского метрополитена выросло со 182 до 302. За это время в строй были введены новые Некрасовская и Солнцевская линии, два участка Троицкой линии, Московское центральное кольцо (МЦК). Были продлены, например, Сокольническая, Люблинско-Дмитровская и Замоскворецкая линии. Одной из главных строек стала Большая кольцевая линия (БКЛ), движение по которой было полностью запущено в 2023 году. В столичной мэрии посчитали, что в советские годы понадобилось бы не 15, а почти 40 лет, чтобы так расширить сеть метро. К своему 90-летию метрополитен подошел с такими показателями: число горожан, живущих в пешей доступности от станций метро, МЦК и Московских центральных диаметров (МЦД), выросло за последние 15 лет с 69% до более 90%.

«Таких темпов строительства не знал ни один мегаполис, ни одна страна, кроме Китая. Без этого город просто бы встал. Перед приходом правительства Сергея Собянина я давал прогнозы, по которым в середине 2020-х годов Москва могла стать конгломератом не связанных между собой территорий. Жить было бы можно, но из Свиблово в Ясенево пришлось бы ездить в командировку с ночевкой. Связанность города была бы потеряна»,— рассуждает научный руководитель Института экономики транспорта ВШЭ Михаил Блинкин.

Прорывные технологии

Достичь таких результатов помогли в том числе новые технологии. В последние годы метростроевцы все чаще применяют большие проходческие щиты диаметром 10 м, позволяющие прокладывать один большой тоннель вместо двух меньшего диаметра. Такой способ дает «существенное снижение стоимости строительства и сокращает сроки проведения работ», поясняли в столичной мэрии. «Щиты для прокладки двухпутных тоннелей значительно сокращают время работ в условиях плотной городской застройки»,— пояснял столичный градоначальник Сергей Собянин. С помощью тоннелепроходческого комплекса большого диаметра «Лилия», в частности, в 2024 году прокладывались участки строящейся Рублево-Архангельской линии. «Лилия» — это фактически трехэтажный передвижной завод длиной 66 м и массой более 1,6 тыс. т: комплекс способен прокладывать тоннели со скоростью 5–6 м в сутки. Таким образом, строительство 850-метрового перегонного тоннеля между строящимися станциями «Бульвар Генерала Карбышева» и «Серебряный бор» Рублево-Архангельской линии займет пять месяцев, рассчитывали в мэрии. В правительстве Москвы уточнили, что комплекс с десятиметровым щитом также использовался при прокладке Некрасовской и Большой кольцевой линий.

Ноу-хау используются метростроевцами и при обустройстве станций. Речь о технологии top-down, позволяющей возводить станции ярусами сверху вниз. В столичной мэрии рассказывают, что в условиях плотной городской застройки станции метрополитена могут строиться на большой глубине. Такие станции строят закрытым способом, прокладывая шахтный ствол, по которому на лифте доставляют материалы и технику, а на поверхность поднимают отработанный грунт. При использовании top-down объект строится не со дна котлована, а, наоборот, сверху вниз: от верха к основанию. Грунт разрабатывают поярусно и обустраивают плиты перекрытия, одновременно сооружая надземные конструкции, например вестибюли. Технология минимизирует влияние застройки на район, так как площадка остается компактной, поясняли в городском стройкомплексе. Там уточняли, что top-down использовался при обустройстве станции «Нижегородская» Некрасовской и Большой кольцевой линий.

Сергей Собянин также упоминал в числе новаций виброгасящие конструкции путей метрополитена. «Применение таких технологий уменьшает затраты на содержание и ремонт пути. Главное, в метро становится тише, а поездки пассажиров — еще комфортнее»,— отмечал заместитель мэра Москвы в правительстве Москвы по вопросам транспорта и промышленности Максим Ликсутов. В 2023 году более 40% станций были оборудованы подобными конструкциями. Наконец, метростроевцы активно используют средства информационного моделирования при проектировании станций. «Проводим виртуальное строительство станций. Это помогает обнаружить и исправить ошибки, которые могут возникнуть при реальном возведении объекта»,— пояснял, в частности, Сергей Собянин.

Москва может похвастаться и высокими темпами обновления подвижного состава. В столичной мэрии приводят данные, что с 2010 года доля новых вагонов в метро выросла почти в шесть раз — с около 13% до 77% и продолжает увеличиваться. В городском департаменте транспорта приводили данные, что за 15 лет было закуплено более 4,8 тыс. современных вагонов. Только в 2025 году метрополитен должен получить 272 новых вагона серии «Москва-2024».

Интеллектуальный заход

Особую роль в развитии Московского метрополитена играют IT-технологии. Так, в столичном метрополитене отмечают, что внедрили самое большое число способов оплаты проезда в мире. Пройти через турникет можно по карте «Тройка» (в том числе виртуальной), банковской карте, биометрии, через Систему быстрых платежей и по карте москвича — помимо традиционных бумажных билетов. Оплату проезда по распознаванию лица в метро запустили в 2021 году, а сейчас этот способ доступен на всех станциях метро, МЦК, причалах регулярного речного транспорта, в аэроэкспрессе и на части станций МЦД. До конца 2025 года сервис заработает на всех турникетах метро, а в 2026 году охватит все станции диаметров. Приложение для мобильных устройств «Метро Москвы» (в нем, например, можно сгенерировать QR-код для прохода и считать его на турникете) скачало почти 18 млн пассажиров. В столичной мэрии приводят такую статистику: если в 2010 году горожане проводили до 20 минут в очередях в кассы метро в часы пик, то сейчас 95% пассажиров не обращаются в кассы, а 98% не покупают бумажные билеты.

В работу метрополитена активно внедряются сервисы с использованием искусственного интеллекта, например консультирующий по транспортным вопросам чат-бот Александра (за пять лет он ответил на 15 млн обращений пассажиров). Кроме того, на БКЛ идет подготовка к запуску беспилотного состава метро. В 2025 году, на первом этапе эксперимента, поезд серии «Москва» будет передвигаться без пассажиров, искусственный интеллект станет тормозить и разгонять состав, а также открывать и закрывать двери на станциях. Но в кабине для подстраховки будет находиться машинист. Для организации беспилотного движения на БКЛ создадут технологическую сеть пятого поколения 5G.

«Везде, где есть обособленные путевые конструкции, беспилотные технологии — вещь реальная. Но есть несколько вопросов, прежде всего безопасность. Если у меня закрытая платформа на станции, как в Санкт-Петербурге, то это получше, с открытой платформой, как в Москве, это сделать технологически сложнее. Вторая проблема — рынок труда. Жизненная необходимость в беспилотниках появляется из-за тяжелого положения на этом рынке — слишком высоких зарплат персонала или отсутствия физической возможности нанять машинистов или водителей»,— рассуждает Михаил Блинкин.

Рабочий вопрос

Новые технологии требуют новых навыков и новых профессий. Сейчас в столичном метрополитене работает более 60 тыс. сотрудников, включая 5,5 тыс. машинистов электропоездов. Открытие каждой новой станции создает порядка 300 новых рабочих мест, рассказывал замначальника столичного метрополитена Павел Ковалев. В 2023 году Сергей Собянин говорил, что за последние десять лет в метро было создано 31,6 тыс. новых рабочих мест. Только благодаря строительству БКЛ появилось около 6 тыс. вакансий, добавлял градоначальник. В московской мэрии отчитывались, что самыми популярными профессиями в последние годы в структуре метрополитена стали машинист электропоезда, дежурный по станции, слесарь-электрик по ремонту электрооборудования, электромеханик, электромонтер тяговой подстанции, тоннельный рабочий, монтер и обходчик пути.

Московский метрополитен активно привлекает и подрядчиков, причем по всей стране. Например, вагоны для него производит подмосковный завод «Метровагонмаш», а узлы для подвижного состава делают заводы в нескольких регионах России. Кроме того, метрополитен закупает гранит от поставщиков Урала, а эскалаторы завозит из Санкт-Петербурга. «Благодаря долгосрочным заказам обеспечиваются и сохраняются сотни тысяч рабочих мест по всей России»,— говорится в коммюнике столичного метрополитена, выпущенном к 90-летию предприятия.

«Москва обеспечивает безопасное, бесперебойное движение метрополитена с очень большой частотой курсирования поездов. На самых популярных направлениях, например на Кольцевой ветке, метрополитен гоняет 40 пар поездов в час, то есть поезд приходит каждые 90 секунд. Система управления поездами метрополитена стала мощной, и такая парность поездов сейчас может быть только в Китае»,— полагает Михаил Блинкин. По его подсчетам, Москва провозит на одной ветке метро в одном направлении до 64 тыс. пассажиров в час. «Это реальное техническое достижение метрополитена. Обеспечить такую частоту движения безопасно и стабильно — тяжелая техническая задача»,— добавляет господин Блинкин, подчеркивая, что «с меньшей парностью поездов просто не решить транспортную задачу в Москве».

Валентин Федоров