"Рынок покидают компании второго эшелона"
За четыре года действия ОСАГО с рынка ушли 15 страховщиков, оставив порядка 770 млн рублей долгов по выплатам. Их погубило мошенничество или неграмотный менеджмент. Следом начнется волна банкротств уже по причине нехватки тарифов, считает замглавы Российского союза автостраховщиков (РСА) Андрей Батуркин.
BUSINESS GUIDE: О каких тенденциях на рынке ОСАГО можно говорить накануне четырехлетия "автогражданки" (закон об ОСАГО действует в РФ с 1 июля 2003 года.— BG)?
АНДРЕЙ БАТУРКИН: В 2006 году Минфин работал над поправками к закону об ОСАГО, которые в настоящее время находятся в правительстве. Предложения Минфина кардинально меняют нынешнюю систему ОСАГО. Первое изменение заключается во введении системы прямого урегулирования, когда за выплатой надо идти к своему страховщику, у которого был куплен полис. Если эти поправки одобрит Госдума, систему прямого урегулирования планируется запустить 1 июля 2008 года.
Второе — введение упрощенной процедуры оформления ДТП — без сотрудников ГИБДД — при незначительном имущественном ущербе (намечено на декабрь 2008 года). И одна из главных тенденций рынка заключается в том, что страховщики, несмотря на значительное усложнение их работы в будущем, не противятся этим нововведениям, поскольку осознают, что это будет удобнее клиенту.
Из других заметных тенденций можно назвать продолжающийся уход компаний с рынка. В 2005 году обанкротились десять страховщиков, и, по моим прогнозам, в 2006-м их должно было быть не меньше. Однако в прошлом году рынок покинули три компании — "Природа", "Пирамида" и "Генстрахование", и с начала этого года еще две — Генеральная страховая компания и МРСС. Компании стали уходить с рынка реже, но, что называется, дороже для страховщиков ОСАГО--членов РСА, которые своими взносами в фонды РСА покрывают оплату долгов этих компаний. Сейчас рынок покидают уже не какие-нибудь аутсайдеры, а компании второго эшелона. К примеру, Генеральная страхования компания, обанкротившаяся в начале года, и МРСС, потерявшая лицензию в середине июня, в свое время входили в двадцатку лидеров рынка по сборам. И величина уходящих компаний настораживает.
BG: Каковы совокупные долги данных компаний?
А. Б.: Если брать первых 14 страховщиков, то их долги составят примерно 700 млн рублей, из которых 400 млн рублей РСА уже погасил. При этом сами компании-банкроты в свое время внесли в гарантийный фонд РСА чуть более 40 млн рублей. Долги МРСС, единственной компании из ушедших, которая пытается самостоятельно рассчитаться, мы оцениваем еще в 72 млн рублей.
BG: Причиной банкротств стала нехватка тарифов ОСАГО?
А. Б.: Я не думаю, что компании, которые сейчас уходят и уходили с рынка, страдали из-за тарифов. Причиной был либо нечистый на руку менеджмент, либо неверно выстроенная тарифная политика в целом, а не только в области ОСАГО. Все ушедшие страховщики не работали в суперубыточных регионах. И банкротства компаний по соображениям нехватки средств из-за несбалансированного тарифа нам еще предстоят. Это будут компании, работающие на Урале, в Западной Сибири, на Севере, в Поволжье. По Сахе убыточность уже зашкаливает за 120%. Таких проблемных регионов с точки зрения нехватки коэффициентов порядка 20. Региональный коэффициент в перечисленных регионах составляет сейчас от 0,5 в небольших населенных пунктах до 1,3 в центральных городах субъектов (в Москве территориальный коэффициент составляет 2.— BG).
BG: Чем объясняется сверхубыточность в этих регионах?
А. Б.: При определении территориальных коэффициентов исходили из того, что чем меньше машин в регионе, тем меньше вероятность ДТП, и, соответственно, ниже должна быть величина коэффициента. Но жизнь показала, что эта логика не совсем справедлива. Автовладельцы северных регионов, таких как Якутия, и прочих газодобывающих провинций в силу природных условий и высокого уровня достатка ездят на дорогих автомобилях. При этом с автосервисами там дела обстоят туго, и нет конкурентных цен на ремонт автомобилей. Высокие цены на сервис вкупе с дорогими автомобилями и дают высокий уровень убыточности.
BG: Какие компании активно работают в этих регионах и, соответственно, являются кандидатами в банкроты?
А. Б.: Думаю, что крупным федеральным компаниям в вопросе убыточности по регионам проще, поскольку у них портфель по стране сбалансирован. Компании же, локально работающие на местных рынках, уже наверняка покрывают убытки от ОСАГО за счет взносов по другим видам страхования.
BG: Если сопоставить сборы с выплатами за четыре года ОСАГО, обывателю трудно объяснить, откуда у страховщиков убыточность.
А. Б.: С июля 2003-го по апрель 2007-го автостраховщики собрали 214 млрд рублей, а выплатили 89,5 млрд рублей. При этом на рынке еще порядка 300 тыс. страховых случаев заявлено, но не урегулировано. Если брать за основу среднюю выплату по ОСАГО в РФ — 23 тыс. рублей, получается, что в ближайшее время страховщики заплатят 6,9 млрд рублей. Также необходимо помнить, что часть заключенных договоров продолжает действовать, и по ним страховщики продолжают нести обязательства. Кроме того, компаниям на ведение дел отводится 20% от сборов. Остальное они должны тратить на выплаты, формирование резервов и отчисления в РСА. Между тем, по расчетам Гильдии актуариев, на конец 2006 года убыточность по ОСАГО уже составляла 65% от сборов от 77% возможных. Кроме того, при оценке убыточности надо учитывать, что еще не все страховые случаи по ущербу жизни и здоровью заявлены страховщикам, а срока давности по их предъявлению нет.
BG: На западных рынках пик убыточности в ОСАГО на какой год действия закона пришелся?
А. Б.: По-разному. В Польше, например, на четвертый год действия "автогражданки" практически все компании были за гранью убыточности. Поэтому потеря 15 страховщиков за четыре года — это не самый худший сценарий. В 2005 году, когда компании начали сыпаться, появились опасения, что они будут уходить с рынка все чаще и с большими долгами по выплатам. К счастью, обвала на рынке ОСАГО не произошло. Правда, не надо забывать, что после 1 июля этого года существенно ужесточатся требования к финансовой устойчивости страховых организаций, и, возможно, какая-то часть страховщиков ОСАГО покинет рынок по этой причине.
BG: За время работы закона процент застрахованных автовладельцев изменился?
А. Б.: За все годы охват ОСАГО остается стабильным — порядка 90% от 31 млн на настоящий момент постоянно эксплуатируемых транспортных средств. Это очень хороший показатель, поскольку стопроцентного охвата нет нигде. Даже в Австрии, где страховщики самостоятельно выдают регистрационные номера транспортных средств их владельцам, охват обязательным автострахованием составляет 99%. Они говорят, что оставшийся процент приходится на гастарбайтеров.
BG: Чем вы объясняете дисциплинированность отечественных автовладельцев в плане обязательности ОСАГО?
А. Б.: В первый год действия закона высокий процент застрахованных можно было бы объяснить боязнью проверок полисов сотрудниками ГИБДД на дорогах. Сейчас же высокий охват я объяснил бы скорее пониманием того, что ОСАГО защищает. У водителей уже есть опыт получения выплаты, и это уже такая разумная привычка страховаться.
BG: Размер средней выплаты и премии как-то изменился за эти годы?
А. Б.: Средняя цена полиса в конце 2003 года составляла 1900 рублей, сейчас 2100 рублей. Тут прирост небольшой и объясняется прежде всего тем, что в стране идет обновление автопарка, соответственно, стоимость автомобилей растет, как и страховка. Динамика средней выплаты выглядит иначе: на конец 2003 года среднее возмещение составляло 15 тыс. рублей, сейчас же, как я уже говорил, 23 тыс. рублей. Причина роста выплат та же, что и сборов: обновление автопарка.
BG: Самое время увеличивать базовые тарифы?
А. Б.: Думаю, что в настоящий момент можно обойтись повышением ряда коэффициентов — региональных и по видам транспорта, активно участвующим в ДТП. Это троллейбусы, автобусы и, конечно же, такси. Думаю, автовладельцам легче будет воспринять такие изменения, нежели привыкать к новой сетке базовых тарифов.
BG: По-вашему, страховщики в условиях критичной убыточности и без увеличения базовых ставок ОСАГО готовы к предложенным Минфином изменениям ОСАГО — увеличению лимита выплат со 160 тыс. рублей до 240 тыс. на человека, введению прямого урегулирования и упрощенной процедуры оформления ДТП?
А. Б.: Все эти нововведения пугают рынок, но размер этого страха еще неясен. Сейчас в рамках комитета по тарифам РСА проводится исследование возможного влияния предлагаемых изменений на уровень убыточности. Прямое урегулирование, на мой взгляд, не окажет серьезного влияния на убыточность. Зато упрощенная процедура оформления ДТП чревата всплеском мошенничества. Если на момент вступления в силу "упрощенки" не будет создан так называемый реестр экспертов-техников, которые умеют оценить не только стоимость ремонта автомобиля после ДТП, но и причинно-следственную связь ДТП и повреждений, компании захлестнет волна мошенничеств. ДТП будут инсценировать, а убытки предъявлять страховщикам. Французский опыт ОСАГО показывает, что именно эксперты-техники отсекают более 80% случаев мошенничества.
BG: Кто должен создать такой реестр?
А. Б.: Согласно постановлению правительства, за его создание отвечают Минтранс, МВД и Минюст. Сейчас РСА занимается аккредитацией при союзе экспертов-техников, таких уже около 600. Однако эта процедура не может заменить создания реестра экспертов-техников. Аккредитация при РСА — дело добровольное, и аккредитованные эксперты по большому счету никакой ответственности не несут. В худшем случае они просто выпадут из реестра. Кроме того, аккредитация ведется с точки зрения правильности проведения экспертизы и в меньшей степени с точки зрения корректности определения причин ДТП.
Просто проблемы в нашей стране заключаются в том, что у нас нет единой системы калькуляции ущерба авто. Есть четыре методики, и все считают по-разному. Поэтому нам принципиально важно, чтобы аккредитованные при союзе эксперты придерживались более или менее единых методик в своей оценке. Если же не будет нормальных экспертов-техников, то никакого прямого урегулирования и "упрощенки" не будет. Все это просто разорит страховые компании. Но думаю, что до этого не дойдет и ведомства, ответственные за разработку единой методики оценки ущерба и ведение реестра экспертов-техников, выпустят необходимые нормативные акты до вступления обсуждаемых новаций в силу.
BG: Помимо ситуации с экспертами-техниками какие еще вопросы в ближайшее время предстоит решить в ОСАГО?
А. Б.: Если брать системные вещи, в закон об ОСАГО надо внести больше конкретики по прямому урегулированию и "упрощенке". Это сложная система, и ее родоначальники — французы — задумали ее в 1954 году, а реализовывать начали только в 1968-м. Кроме того, планируемое увеличение лимита выплат по ущербу здоровью в размере 240 тыс. рублей предстоит унифицировать с выплатами в других видах страхования. Минтранс в настоящее время обсуждает возможность выплат в размере $75 тыс. в обязательном страховании пассажиров. И сразу возникает вопрос, а чем люди, которые полетели на самолете и, не дай бог, погибли, отличаются от тех, которые погибли в автокатастрофе. Необходимы, на мой взгляд, и поправки к закону о банкротстве, в которых было бы зафиксировано, что компании обязаны вести документацию, которую мы могли бы иметь на момент отзыва лицензии, чтобы мы не бегали с детективами за пропавшими страховщиками. А главное, чтобы компании осознали, что они будут нести ответственность, причем не только финансовую, может быть, даже и уголовную, если они бросают на произвол судьбы клиентов в надежде на то, что РСА заплатит.
BG: Не боитесь, что в излишне жестких условиях желающих работать в ОСАГО не найдется?
А. Б.: На рынок сейчас приходят новые игроки, несмотря на то что первые годы низкой убыточности в ОСАГО остались в прошлом. Из последних лицензию на ОСАГО получили "Цюрих", "Царица", Первая страховая компания, "ЗапСибЖАСО". Приходят компании, которые все это время присматривались к рынку и которые зарабатывают не на ОСАГО. Для них важно включить ОСАГО в свой портфель с тем, чтобы обеспечить комплексную защиту своих клиентов.