В 2007 ГОДУ корпорация «Тойота Моторс» сняла с производства самую популярную в России модель – Toyota Corolla 2003 модельного года.
Первый «живой» экземпляр седана десятого поколения появился в салонах в феврале. Народу возле нее было – не протолкнуться. Всем хотелось посидеть внутри, посмотреть на новую приборную панель и понять, что за зверь такой – роботизированная трансмиссия ММТ, пришедшая на смену «автомату».
Мне тоже хотелось. Правда, короткий опыт вождения new Corolla на тот момент у меня уже был. Тогда мне показалось, что машина «тупит» и «не едет» – впрочем, довольно распространенное мнение у тех, кто впервые столкнулся с механической КПП с автоматическим сцеплением. Поэтому я решила еще раз испытать новую Coroll’у.
– Я хотела бы записаться на тест-драйв, – звоню в Тойота Центр Запад.
– В любой день с 9.00 до 19.00, - записали меня на ближайшую пятницу.
Дожидаюсь инструктора. Подходим к серебристой машине для тест-драйва (32-я комплектация). Внешне Corolla стала более выразительной, вальяжной, совсем неспортивной и чуточку «хищной» – за счет раскосых фар. Все говорят, что новая Corolla – это мини-Camry. Сходство действительно большое, даже омыватели фар есть. Правда, толку от них немного. Ну разве что вам нравится смотреть, как тонкая струйка из разбрызгивателей мочит грязное стекло. В общем, эта доработка показалась мне совсем бесполезной, хотя и придала переднему бамперу некую симпатичную завершенность.
Внутри стало просторнее, появились дополнительные углубления для стаканчиков и всяких мелочей, изменился дисплей. Спидометр и тахометр заключены в отдельные «тоннели», подсветка с голубовато-белой у Corolla-2003 изменилась на янтарную, но показания приборов стали намного мельче – приходилось напрягаться, чтобы их разглядеть. Зато с текущей передачей проблем нет – она отражается на дисплее в виде цифр, и это, в целом, удобно, хотя опытному водителю не особенно нужно.
Настраиваю под себя водительское сиденье. На моей машине предыдущего поколения – это тихий ужас: чтобы поднять сиденье или спинку, надо совершить массу неудобоваримых нажатий-отжатий механических рычагов. А тут производитель порадовал – настройка стала намного приятнее. Нажимаешь рычажок вниз, слегка откидываешься, спинка опустилась. И наоборот. Сиденья стали удобнее – усилилась боковая поддержка, а вот поясничной нет по-прежнему. Радует, что доработана конструкция подголовника – я даже касалась его затылком. На автомобиле предыдущего модельного ряда подголовник не несет никакой полезной функции – откинуться на него можно, только если опустить спинку в полностью горизонтальное положение. Пластик на торпедо и двери – мягче и приятнее на ощупь, руль обтянут кожей (в бюджетной 17-й комплектации остался полиуретан).
Конечно, в первую очередь меня интересовали нюансы «робота». С этого года производитель отказался от «автомата» на С-классе и перешел на ММТ (мультимодальная, или роботизированная, КП). Первые «роботы» для России Toyota Motors обкатала на Yaris и Corolla Verso. «Королле» после рестайлинга досталась доработанная ММТ третьего поколения. На выбор предлагается 3 режима – «Е» (комфортный), «Es» (спортивный) и «М» (механический). Лепестками переключения передач, которые находятся на руле, можно пользоваться во всех режимах – в том числе, на «Е» и Еs».
Наша опытная трасса – по новому Московскому тракту до поворота на Решеты, потом - съезд на старый Московский тракт и возвращение через улицу Металлургов в Тойота Центр Запад. Всего километров десять.
В режиме «Е» машинка медленно отъезжает и тихонечко крадется к выезду на трассу. Подвеска явно жестче, чем на девятом поколении «Короллы». Нажимаю педаль газа посильнее и… ничего. Полсекунды провала, только потом плавный разгон. Передачи переключаются слишком рано (в районе 2200 оборотов). В результате на спидометре еще 40 км/ч, а «робот» уже на 4-й передаче. Все переключения сопровождаются «клевками». Принимаю правила игры: как только двигатель раскрутился до 2200, приотпускаю педаль газа, нажимаю снова и добиваюсь своего – повышение передачи и никакого провала.
Инструктор открывает секрет: на самом деле, и на «Е» можно ездить резво – просто надо сильно жать на газ. Для чистоты эксперимента торможу почти до остановки и резко выжимаю акселератор. Мотор взревывает, «мозги» на сигнал отреагировать не успевают, машина на грани пробуксовки срывается с места, а обороты мгновенно достигают 5000. В целом, режим «Е» – это как «автомат» на машине с маленьким объемом двигателя: едет, но ужасно медленно.
Нажимаю на круглую кнопку и перехожу в «Es». Совсем другое дело. Педаль в пол – 6 тысяч оборотов – через 7 секунд скорость 80 км/ч. Дожимаю до 140 км/ч, двигатель работает достаточно тихо, вот только камушки долбят по колесным аркам («шумка» не на высоте). Съезжаем на узкий Старомосковский тракт. Перед крутым поворотом слегка сбрасываю газ, принудительно лепестком переключаюсь на пониженную передачу и прохожу поворот на 90 км/ч. Машина отлично держит дорогу, кренов почти нет. Режим «Еs» понравился больше – набор скорости резко-поступательный, провалов почти нет, коробка не «тупит». Правда, расход бензина наверняка повышается.
Перехожу к испытанию «механики». Все, как на «ручке», только сцепление выжимать не надо. Первая передача - газ отпустить – лепесток вниз — газ нажать. Еду по прямой на 5-й передаче. Перед поворотом сбрасываю газ, переключаюсь на четвертую, третью, поворачиваю руль, и тут просится вторая.
– Ааа! Чем переключаться? – лепесток «уехал» вместе с рулем. Ощущение полной потери контроля над машиной. Я знаю, конечно, что в поворотах менять скоростной режим нежелательно, так что такое положение дел дисциплинирует – хочешь переключиться, делай это до поворота, пока лепестки «на месте». Еще нюанс: при торможении ММТ сама сбрасывает передачу – поэтому в режиме «М» достаточно думать только о «повышающей» стратегии, за исключением, конечно, обгонов – там принудительное переключение на пониженную просто необходимо.
Возвращаюсь в Тойота Центр, паркуюсь. Обзор отличный – передние стойки почти не мешают, хорошо чувствую все габариты, чего, к сожалению, не могу сказать про свой хетчбек, предыдущую модель «Короллы».
В общем, машина достойная, но покупать самый бюджетный вариант (04-я комплектация, 1,4 л, МКПП, $18600) я бы однозначно не стала. Автомобиль стал тяжелее, и мотор для него маловат. Вполне бюджетной представляется 17-я версия с ММТ, объемом 1,6 л и стоимостью $21000. 32-я комплектация дороже на $1700 и предполагает наличие климат-контроля, кожаного руля и 6 аудио-колонок. New Corolla 60-й комплектации стоит $24600 и имеет литые диски, датчики света и дождя, круиз-контроль и систему доступа в автомобиль и запуска двигателя «Smart Entry & Push Start».
Я вполне серьезно рассматривала new Corolla как альтернативу своей нынешней машине. Но, поразмыслив, посчитала: менять автомобиль на такой же, но с «роботом», бессмысленно. И записалась на тест-драйв Toyota RAV4 и Nissan Qashqai. Может быть, «паркетники» вдохновят меня больше.
Ольга Селезнева