Квота на сотрудничество

Регламентирование взаимоотношений между Россией и ЕС в сфере делового сотрудничества носит скорее ограничительный, чем разрешительный характер. ЕС квотирует импорт российской металлопродукции и вводит запрет на полеты в Европу чересчур шумных российских самолетов. Ответные меры со стороны России могут быть приняты с 1 января — рассматривается вопрос о введении пошлин на импорт европейского нержавеющего проката и право пролета над российской территорией самолетов, не имеющих на борту аварийных радиомаяков Cospas-Sarsat.

России дороги "пролетные" деньги

3 октября 2005 года в Брюсселе министр транспорта России Игорь Левитин и комиссар ЕС по вопросам транспорта Жак Барро подписали совместный документ, определяющий общие принципы, цели и структуру диалога Россия--ЕС в сфере транспорта и инфраструктуры. Диалог не всегда получается простым. Главный предмет обсуждений России и ЕС в транспортной отрасли — платежи иностранных авиакомпаний за пролет над территорией РФ по транссибирским маршрутам. Их еще называют "пролетными" деньгами или роялти. История их появления такова. В 1970 году СССР разрешил иностранным авиакомпаниям летать над Сибирью с возможностью дозаправки в Москве, потребовав за это компенсации "Аэрофлоту", как национальному авиаперевозчику. После того как мировые авиакомпании начали эксплуатацию дальнемагистрального Boeing 747-400, способного преодолевать всю территорию страны без дозаправки в российской столице, коммерческая загрузка рейсов "Аэрофлота" из Европы в Москву и из Москвы в страны Юго-Восточной Азии снизилась. Поэтому с иностранных компаний стали взимать плату — за право перелета независимо от того, требовалась ли им посадка, которую получал "Аэрофлот".

По подсчетам ФК "Уралсиб", сейчас ежегодный объем средств, получаемых "Аэрофлотом" за пролет иностранных лайнеров по транссибирскому маршруту, составляет не менее $200 млн. Это, по мнению участников рынка, позволяет компании демонстрировать куда более высокие финансовые показатели, чем они есть на самом деле.

Отмена или снижение размера роялти в преддверии вступления России в ВТО постоянно обсуждается на уровне Россия--ЕС. Отметим, что, по версии источника G в авиакомпании, тема отмены (снижения) роялти возникла скорее по инициативе российской стороны, в частности главы Минэкономразвития (МЭРТ) Германа Грефа, который попытался уступки в части роялти сделать предметом торга по поводу других возможных преференций для России. Тем не менее в 2004 году господин Греф и тогдашний комиссар ЕС по торговле Паскаль Лами подписали двустороннее соглашение о завершении переговоров по доступу на рынок товаров, согласно которому Россия обязуется модернизировать систему платежей, но сами платежи останутся до 2013 года.

В этом году президент Владимир Путин и глава Еврокомиссии Жозе Мануэл Баррозу подтвердили прошлогодние договоренности, но для европейцев этого оказалось недостаточно. Например, во время недавнего заседания совета министров ЕС в Лондоне эта тема обсуждалась министрами транспорта Великобритании и России Стивеном Ледименом и Игорем Левитиным. Российский министр сделал довольно жесткое заявление, обратив внимание коллеги на то, что более 70% пользователей транссибирских маршрутов составляют европейские перевозчики, поэтому все вопросы, связанные с изменением параметров модернизации системы пролетов, должны быть тщательно взвешены и проанализированы с учетом интересов России и стран ЕС. "Для нас принципиально важно четко понимать, с кем мы имеем дело — с европейской бюрократией в Еврокомиссии или с собственно странами--членами ЕС",— подчеркнул Игорь Левитин.

Последний раз тема платежей за транссиб поднималась в начале декабря. Герман Греф по итогам переговоров делегации российского правительства с Еврокомиссией в Брюсселе сообщил, что Россия до конца текущего года представит Еврокомиссии свои предложения по решению проблемы транссибирских перелетов. Более серьезным и содержательным оказалось общение на эту тему министра транспорта Игоря Левитина с комиссаром Еврокомиссии по вопросам транспорта Жаком Барро. По сообщению пресс-службы Минтранса, представители ЕС, участвовавшие во встрече, высказали предложение о ежегодном, начиная с 2006 года, снижении размера компенсационных выплат в системе взаиморасчетов назначенных предприятий при полетах по транссибирским маршрутам на 15%. "Российская сторона сочла это предложение неприемлемым, вместе с тем подтвердив готовность модернизировать эту систему",— отмечается в пресс-релизе Минтранса. В итоге вопрос о роялти отложен до конца года.

Запрет на устаревшую технику

Ушедшая в прошлое, но обостряющаяся время от времени проблема во взаимоотношениях России и ЕС — запреты на полеты в Европу пассажирских самолетов, построенных еще в СССР и не соответствующих европейским нормам по уровню шумности и выбросам. Несколько лет назад был закрыт доступ в европейские аэропорты самолетам Ту-134, Ту-154Б, Ил-86 и Ил-76. Это ударило по бизнесу "Аэрофлота", которому пришлось прекратить полеты в несколько европейских столиц и прибалтийские страны, также придерживающиеся европейских принципов. "Пулково" — петербургский перевозчик — "пересел" на более вместительные Ту-154М. Приобретение и переоборудование партии из шести таких машин обошлось компании в $36 млн. Очевидно, что нормы ЕС в части шумности и выбросов станут только ужесточаться, а вскоре и Ту-154М будет запрещено летать в Европу.

До января 2006 года отложено введение запрета на полеты в российском воздушном пространстве отечественных и иностранных самолетов, не оборудованных аварийными радиомаяками системы Cospas-Sarsat. К введению такой нормы оказались не готовы перевозчики как России, так и Европы: далеко не все самолеты европейских авиакомпаний имеют на борту это оборудование.

Проблема устаревшей техники существует не только у авиакомпаний, но и у автоперевозчиков. Головная боль для них — постоянно ужесточаемые экологические нормы ЕС. С 2005 года введены нормы "Евро-4", в 2008-2009 годах будут введены еще более жесткие нормы "Евро-5". По данным же Ассоциации международных автомобильных перевозчиков России, предыдущему стандарту "Евро-3" из 15,5 тыс. единиц российского грузового транспорта отвечало только 9,1%. Пока с ужесточением стандартов автоперевозчики справляются, постепенно заменяя автопарк. Тем более что конвенция о дорожном движении, участницей которой являются около 50 стран, в том числе и Россия, обязывает автоперевозчиков с 1 января этого года приобретать только новые автотранспортные средства.

Существуют проблемы между Россией и отдельными странами--членами ЕС. Несмотря на то что в программных документах, подписываемых сторонами, постоянно звучат тезисы о необходимости совместного развития транспортной инфраструктуры, по поводу ее конкретных объектов им не всегда удается договориться. Весной этого года разгорелся конфликт между Россией и Финляндией по поводу Сайменского канала, который соединяет самую крупную судоходную озерную систему Финляндии с Финским заливом и обеспечивает перевозку грузов в европейские порты и российские Выборг и Высоцк (грузооборот в 2004 году — 2,5 млн т). Связанные с каналом объекты инфраструктуры были построены в 1963-1968 годах после заключения договора о передаче советской части Сайменского канала и острова Малый Высоцкий в аренду Финляндии на 50 лет. Конфликт начался с задержки навигации — пограничная служба ФСБ России потребовала оборудовать новый пункт пропуска через границу, а продолжился требованием финнов определиться с судьбой канала. Дело в том, что финская сторона готова инвестировать в развитие и модернизацию канала, но хотела бы гарантий, что он останется в ее управлении. Россию же не устраивают низкие арендные платежи в размере $300 тыс. в год, которые не пересматривались с 60-х годов. Переговоры продолжаются.

Российской стали расширили окно в Европу

Страны ЕС квотируют импорт российской стали с 2002 года. Тогда было подписано соглашение между Россией и ЕС, согласно которому квоты на поставку российского стального проката в Европу устанавливались в размере 1,38 млн т. Соглашение действовало до 2004 года, но в том же 2004 году в связи с расширением ЕС квота была увеличена до 1,82 млн т. Соглашение на 2005 год так и не было подписано, и российские сталелитейщики продавали свой прокат в ЕС в рамках квот, установленных на 2004 год. В ноябре 2005 года Россия и ЕС подписали соглашение по стали, которое обновляет и заменяет соглашения в этой области, подписанные за последние десять лет.

Новое соглашение увеличивает размер квоты до 2,27 млн т. В частности, на рулонную сталь квота составит 930 тыс. т, на толстолистовую сталь — 195 тыс. т, на легированную — 224 тыс. т. Сейчас крупнейшими поставщиками проката в ЕС являются Новолипецкий комбинат (продает в ЕС более 30% своей продукции), "Мечел" (около 30%), "Северсталь" (около 25%) и Магнитка (около 20%). Как отметили в МЭРТе, квоты обеспечат металлургам рынок сбыта в ЕС в объеме, превышающем $870 млн.

Однако сами металлурги говорят, что особых выгод от увеличения квот они не получат. По словам представителя "Мечела", "России давно надо было выйти из соглашения по стали с ЕС, поскольку оно с первого дня работало в интересах европейских производителей". А в пресс-службе ОАО "Северсталь" заявили, что комбинат уже заключил основной объем контрактов на 2006 год и не сможет преодолеть уровень прошлогодних продаж проката в станах ЕС в 700 тыс. т.

Впрочем, российские металлурги отчасти сами виноваты в том, что соглашение на 2006 год было подписано с задержкой. В 2001 году они пролоббировали введение экспортных пошлин на металлолом (они составляют 15%, но не менее €15 за тонну), и сейчас, как утверждает аналитик ИФК "Метрополь" Денис Нуштаев, цены на металлолом в России не менее чем на 40% ниже, чем в ЕС. Поскольку металлолом — сырье для выплавки стали, представители ЕС не раз указывали МЭРТу на то, что разница цен становится прямым субсидированием российской черной металлургии, и требовали отмены пошлин в обмен на подписание соглашения о стальных квотах. Тем не менее пошлины на экспорт металлолома отменены не были.

Стальные квоты не единственное ограничение, распространяющееся со стороны ЕС на российских металлургов. В частности, в августе 2001 года ЕС ввел запретительные (в размере 50,7%) пошлины на импорт из России стальных канатов и тросов. Пошлины на канаты и тросы были введены на пять лет. Крупнейшие поставщики этой продукции в ЕС — Белорецкий меткомбинат, входящий в "Мечел", и Череповецкий сталепрокатный завод, входящий в "Северсталь-метиз". В итоге Белорецкий меткомбинат в данный момент отказался от поставок их в страны ЕС, а Череповецкий завод поставляет в ЕС лишь 5% продаваемых канатов и тросов (150 т в месяц).

В начале 2004 года, когда стало известно о том, что к ЕС присоединятся новые десять государств (на тот момент в ЕС входило 15 стран), в Брюсселе прошли консультации на эту тему с участием России. Представители ЕС заявили на этой встрече, что действие пошлин на стальные канаты и тросы распространяется и на новых членов ЕС.

Но отказываться от европейского рынка российские производители не намерены. В марте 2004 года "Мечел" подал в ЕС заявку на пересмотр решения по пошлинам, и Еврокомиссия приняла эту заявку и даже пообещала ускорить процедуру ее рассмотрения. В сентябре 2004 года "Мечел" передал в ЕС заполненные антидемпинговые вопросники, в которых содержались данные о номенклатуре производимых канатов и тросов, объемах и издержках производства и т. п. А в первом полугодии 2005 года представители ЕС посетили Белорецкий меткомбинат для проверки данных, полученных ими в анкетах.

Сейчас металлурги ожидают результатов решения ЕС по стальных тросам и канатам. По неофициальной информации, пошлина на эту продукцию все-таки будет сохранена, однако ее размер может снизиться до 36%. В Мечеле и на Череповецком сталепрокатном заводе пока не дают ответа на вопрос, приведет ли это к наращиванию поставок российских канатов и тросов в ЕС, советуя дождаться официального решения комиссии ЕС.

Пошлины для европейской нержавейки

В отличие от ЕС, Россия сейчас никак не ограничивает импорт стальной продукции из Европы. Впрочем, попытки это сделать предпринимаются. В октябре 2004 года МЭРТ начал расследование в отношении импорта из стран ЕС никельсодержащего проката. Основанием для расследования стал запрос Челябинского меткомбината (ЧМК; входит в группу "Мечел"), поддержанный заводами "Серп и молот" и "Красный Октябрь" (на момент запроса на эти три предприятия приходилось более 80% производства нержавеющей стали в России). В запросе ЧМК указал на демпинг со стороны европейских производителей: по данным комбината, они сбывали никельсодержащий прокат на рынках ЕС по цене $1657 за тонну, тогда как на российском рынке — по $708 за тонну. Размер демпинговой маржи ЧМК оценил в 134%. В результате, по данным ЧМК, импорт никельсодержащего проката из ЕС вырос в 2003 году на 52,23%, в первом полугодии 2004 года — на 54,19%.

Сейчас МЭРТ подготовил проект постановления правительства, согласно которому предлагается ввести пошлины на импорт европейского никельсодержащего проката в размере €0,84 за 1 кг. Как отмечает аналитик Brunswick UBS Алексей Морозов, такие пошлины фактически являются запретительными. "Получается, что будет взиматься €840 за тонну ввозимой нержавейки, а это очень много",— говорит господин Морозов. Как сказано в проекте постановления, они вводятся сроком на три года и начнут действовать по истечении месяца со дня официального опубликования постановления.

МЭРТ разослал проект постановления во все заинтересованные ведомства (Минфин, Минюст, Минпромэнерго, Федеральную таможенную службу и Федеральную антимонопольную службу), и документ будет одобрен до конца года. Таким образом, введения пошлин следует ожидать в начале 2006 года. Аналитик ИФК "Метрополь" Денис Нуштаев считает, что от их введения выиграет в первую очередь "Мечел", который с 2003 года ежегодно снижал производство никельсодержащего проката на 20% и в начале 2005 года даже останавливал его. А проиграют от введения люксембургская Arcelor и финская Outokumpu — крупнейшие поставщики никельсодержащего проката в РФ.

"Россия может сотрудничать с ЕС на равных"

Руководитель тематической группы по инвестициям в рамках энергодиалога Россия--ЕС с российской стороны (Минпромэнерго) ОЛЬГА РЫБАК считает, что России важно привлечь европейские инвестиции не только в проекты "поставщик--потребитель", то есть расширения экспорта нефти и газа, но и в проекты "исключительно партнерские", где Россия может сотрудничать с ЕС на равных.

ОЛЬГА РЫБАК: Взаимоотношения России и ЕС развиваются по самым различным направлениям. Помимо необходимости иметь четкое представление о предмете возможных инвестиций важно представлять себе условия их реализации. Обычно зарубежные инвесторы интересуются следующими вопросами: политические риски, макроэкономические индикаторы, особенности законодательства и практические аспекты его применения, особенно в части защиты капиталовложений.

Преувеличивать политические риски сотрудничества России и ЕС на данном этапе не следует — итоги саммита Россия--ЕС в октябре это подтверждают. Макроэкономические индикаторы состояния российской экономики постоянно публикуются и озвучиваются официальными лицами. Реальная экономическая интеграция России и ЕС, с нашей точки зрения, возможна прежде всего на базе инвестиционных процессов и промышленной кооперации. Только крупные инфраструктурные и промышленные инвестиции могут создать основу для увеличения торговли и изменений в структуре экономики.

Мы выделяем для себя принципы участия в формировании общего экономического пространства. Работа должна вестись одновременно по двум направлениям: гармонизации правовых систем и режимов экономического регулирования и развития сотрудничества в конкретных сферах деятельности. Сейчас важно сконцентрироваться на углублении сотрудничества и интеграции в реально готовых для этого секторах.

О. Р.: России важно привлечь европейские инвестиции не только в проекты "поставщик--потребитель", то есть расширения экспорта нефти и газа, но и в проекты "исключительно партнерские", где Россия может сотрудничать с ЕС на равных. Например, в сфере электроэнергетики, попутно осуществляя реформу энергетического сектора. Уже идет подготовка документов по технико-экономическим аспектам синхронизации работы наших энергосистем. Важно не только реформировать отечественную электроэнергетику, но и вывести ее на конкурентоспособные рынки других стран.

О. Р.: У нас с июля 2005 года возобновилась работа тематической группы по инвестициям. Совместно с представителями Евросоюза мы рассматриваем инвестиционные барьеры: правовые и финансовые препятствия, механизмы финансирования совместных проектов, возможность использования инструмента государственно-частного партнерства.

На днях прошло третье заседание группы по инвестициям, где представители Еврокомиссии, озвучивая позицию иностранных инвесторов, обозначили проблемные вопросы, с которыми они сталкиваются при инвестировании в Россию. Это законодательство о недропользовании, разработка стратегических месторождений с привлечением иностранного капитала, доступ к ресурсам первичной энергии, методология проведения аукционов и конкурсов, соглашения о разделе продукции, концессии по вопросам инфраструктуры и транспорта и либерализация рынка газа. Но эти трудности — неотъемлемая часть активно развивающихся отношений.

О. Р.: Проект совместного доклада группы по инвестициям будет включать предложения и российской стороны в части проблемных вопросов, возникающих при инвестировании в страны Евросоюза. Мы планируем рассмотреть вопросы, связанные с инвестиционным доступом российских хозяйствующих субъектов на рынки балканского региона, а также долгосрочные источники крупных инвестиционных проектов, инвестиций в электроэнергетику. Наши партнеры сами заявляют о важности работы по снятию любых барьеров для российских инвестиций, особенно в энергетическом секторе ЕС. Естественно, российский инвестор сталкивается с юридическими и финансовыми барьерами.

О. Р.: Исторически ЕС образовывался из идеи "общего рынка". Россия — крупный игрок, реализующий масштабные проекты, многие из которых невозможно реализовать даже на уровне нескольких стран. Мы стараемся активно использовать потенциал диалога Россия--ЕС как раз в системе принятия решений при реализации больших коммерческих проектов.

Еще на Брюссельском саммите Россия--ЕС 2001 года было принято Совместное заявление по энергетическому диалогу, которое определяло ряд конкретных инфраструктурных направлений сотрудничества, в том числе стыковку энергетических систем России и ЕС, урегулирование ситуации вокруг долгосрочных контрактов "Газпрома", строительство энерготранспортной системы. Уже сейчас можно отметить явный прогресс по начальному списку проектов, которые были определены на саммите России и ЕС в октябре 2001 года. Любой энергодиалог может рассматриваться как эффективный только в том случае, если он приводит к ощутимым результатам в виде конкретных проектов, к числу которых можно отнести газопровод Ямал--Европа, сооружение которого завершается в 2006 году, нефтепровод Бургас--Александруполис, Балтийскую трубопроводную систему, нефтепроводы "Дружба" и "Адрия". Отдельного внимания заслуживает Северо-Европейский газопровод. Еще недавно наши европейские коллеги только высказывали свою заинтересованность в создании такого рода проектов, а сегодня уже принято принципиальное решение по его реализации, документ о его строительстве подписан в сентябре 2005 года.

Важнейшим направлением взаимодействия Россия--ЕС в рамках энергодиалога остается продолжение работ по дальнейшему сближению энергетических стратегий и энергосистем. Начата работа по разработке технико-экономического обоснования возможности синхронного объединения электроэнергетических сетей западноевропейского Союза координации передачи электроэнергии, Единой энергосистемы России и стран СНГ и параллельно действующих электрических систем стран Балтии.

На саммите Россия--ЕС в октябре 2005 года было отмечено, что предприниматели России и стран ЕС наконец получили и осознали мотивацию к активному и предметному участию в формировании экономического пространства с интегрированным рынком. Иначе говоря, можно констатировать реальное совпадение целей, заявленных официальными властями России и ЕС, с долговременными интересами деловых кругов. А это означает, что мы можем рассчитывать на масштабные идеи и предложения от корпоративных структур и объединений.