На закрытие лизинговых контрактов на самолеты, принадлежащие западным собственникам, остается чуть более полутора месяцев. По данным “Ъ”, пока речь идет менее чем о сотне воздушных судов, по которым перевозчики смогли согласовать стоимость и условия страхового урегулирования. Почти половина этого парка приходится на «Аэрофлот». При этом, по информации источников “Ъ”, из 300 млрд руб., выделенных из Фонда национального благосостояния на выкуп бортов, на 18 лайнеров «Аэрофлота» потратили уже от трети до половины суммы. Эксперты и юристы отмечают, что приобретение пятой части всего принадлежащего иностранцам флота вряд ли приведет к дальнейшему смягчению санкций. Но может послужить доказательством добросовестного поведения авиакомпаний в дальнейших судебных разбирательствах.
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
Фото: Анатолий Жданов, Коммерсантъ
До конца сентября по меньшей мере пяти российским перевозчикам вне группы «Аэрофлот» предстоит договориться о финансировании переоформления западных самолетов на российских собственников. Это «Уральские авиалинии», S7 Airlines, чартерный iFly, «Руслайн» и еще два перевозчика, сообщивших о своих намерениях на условиях анонимности. Собеседники в двух последних компаниях закрывают сделки за счет своих средств и переоформляют несколько самолетов в свою собственность, полагая, что остаток бюджетных денег будет потрачен исключительно на «Аэрофлот».
Сам «Аэрофлот» заявлял о намерении в ближайшее время «выкупить» у иностранных собственников 47 самолетов. Национальный перевозчик смог приобрести уже 18 бортов после того, как Евросоюз разрешил своим компаниям исполнить контракты финансового лизинга, заключенные с российскими авиакомпаниями до 26 февраля 2022 года.
При финансовом лизинге, традиционно менее распространенном в авиации, самолеты всегда переходят в собственность эксплуатанта, тогда как при операционном воздушные суда (ВС) возвращаются их владельцам.
На приобретение «Аэрофлотом» десяти дальнемагистральных Boeing 777, как подсчитали аналитики и источники “Ъ” в отрасли, было потрачено 90–100 млрд руб. Сделка финансировалась из средств Фонда национального благосостояния (ФНБ). В начале года правительство выделило из ФНБ 300 млрд руб.— тогда предполагалось, что эти деньги будут распределены на всех перевозчиков. Но, по данным ряда собеседников в отрасли, и восемь дальнемагистральных Airbus А330 «Аэрофлота» также выкупали за счет ФНБ, на что, по их сведениям, могло уйти около 55 млрд руб. Таким образом, на нужды «Аэрофлота» потрачено уже от трети до половины из предусмотренного бюджета. О возможности выделения дополнительных средств не сообщалось.
Если правительство РФ будет «последовательно в своих обещаниях», то и другим авиакомпаниям будут выделены деньги по мере завершения переговоров авиакомпаний с их лизингодателями, ожидает главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров.
Но сам первоочередный выкуп самолетов для «Аэрофлота», на его взгляд, имеет важное значение для всей отрасли. По его словам, в первую очередь выкупаются дальнемагистральные самолеты, которых больше всего именно в парке группы «Аэрофлот». «И это архиважная задача для страны, поскольку таких самолетов отечественного производства в ближайшее десятилетие не предвидится»,— подчеркивает он. В среднемагистральном сегменте «Аэрофлот» заказал большое количество отечественных МС-21, и, если сроки их поставки будут выдержаны, не исключено, что выкупаемые сейчас Boeing и Airbus могут оказаться «просто лишними для самого "Аэрофлота"», допускает господин Гусаров: тогда их можно будет оперативно передать в лизинг другим компаниям. Он отмечает, что иностранный флот у национального перевозчика достаточно новый, а значит, может прослужить еще немало лет.
Всего в парке группы «Аэрофлот» с учетом флота дочерних «Победы» и «России» 346 воздушных судов, из которых 102 зарегистрированы только в российском реестре.
При этом и Роман Гусаров, и ряд других собеседников “Ъ” в отрасли полагают, что приоритетное финансирование «Аэрофлота» властями связано с тем, что в группе раньше других успели согласовать параметры сделки с иностранцами и передали эту информацию на подтверждение в правительство. «"Аэрофлот" просто раньше всех активно включился в переговорный процесс»,— говорит один из руководителей авиакомпаний из топ-10.
Но, как возражают “Ъ” источники в других авиакомпаниях, процесс согласований условий переоформления начался еще задолго до формального разрешения западных властей на завершение сделок. Несколько месяцев, по словам ряда собеседников “Ъ”, они потратили впустую в напрасных попытках сослаться на послабления девятого пакета санкций Евросоюза от 16 декабря 2022 года. Тогда ЕС опубликовал решение (CFSP) 2022/2478 о временном отступлении от запретов на импорт и экспорт. Исключение распространилось на всю продукцию, поставки которой были ограничены в Регламенте (ЕС) №833/2014, который включает в себя и авиатехнику, но только в случае, если «товары физически находились в РФ на момент вступления в силу соответствующих запретов». В целях «содействия скорейшему уходу с российского рынка» это исключение действует до 30 сентября текущего года.
Но в ходе этих переговоров уже к июлю ЕС выпустил уточнения: выкуп самолетов по-прежнему запрещен, но допускается страховое урегулирование лизинговых контрактов по оставшимся в РФ самолетам. Это несколько затруднило переговорный процесс, потому что в ряде авиакомпаний отказывались признавать факт утраты «судна». Это не позволило бы им учесть при взаиморасчетах сумму вскрытых аккредитивов и повысило бы стоимость сделки. Некоторые западные арендодатели и собственники подали иски к иностранным перестраховщикам в связи с полной гибелью воздушного судна, объясняет советник BGP Litigation Владислав Риков. Собственники пытаются доказать, что полная гибель воздушного судна действительно имела место; претензии основываются в основном на «полной гибели в результате кражи или конфискации, национализации, ареста, ограничения, задержания или реквизиции права собственности на воздушное судно или его использования российским правительством».
Вышеуказанное основание является спорным, отмечает юрист, поскольку как таковая утрата воздушного судна не произошла: оно находится на территории Российской Федерации без возможности экспорта. При этом перестраховочные полисы прекратили свое действие после введения санкций против РФ.
Тем не менее разрешение на расчеты со страховыми контрагентами большинство компаний получили сразу после разъяснений ЕС в начале июля. Действовать оно будет три месяца, до конца сентября. По общему мнению, пролонгация этих сроков вряд ли будет возможна. Лицензии OFAC (Office of Foreign Assets Control, Управление по контролю над иностранными активами США) допускают и непосредственный выкуп лайнеров, но также ограничены по времени до конца сентября.
Российская сторона, в свою очередь, разрабатывала варианты оформления и софинансирования этих сделок. Осенью 2022 года, как писал “Ъ”, Минтранс подготовил проект, согласно которому перевозчикам предлагали получить кредитные средства из ФНБ по ставке 1,5% в течение 15 лет. Как утверждают источники “Ъ”, в течение года условия софинансирования в закрытом режиме проработали только для «Аэрофлота». Проектов постановления правительства, которое устанавливало бы порядок расчетов для других авиакомпаний, им на ознакомление не предоставили. При этом на совещаниях, по данным “Ъ”, обсуждалось, что в случае, если деньги на выкуп все же найдутся, средства пойдут через «НЛК-Финанс». Предполагается, что эта компания станет новым собственником самолетов, а возврат средств в ФНБ будет происходить за счет лизинговых платежей.
Чьих будете?
Лизинговая компания «НЛК-Финанс» была зарегистрирована в конце 2022 года, она принадлежит Страховой компании НСК, а та находится в собственности подведомственного Росавиации ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)». Ряд собеседников “Ъ” неоднократно отмечал, что они видят несколько ключевых рисков передачи своего парка монопольному собственнику. В первую очередь это угроза повышения ставок. «Мы уже видели, как ГТЛК после переоформления на себя бортов европейской "дочки" повысила ставки и предложила несогласным просто расторгать контракты»,— иллюстрирует один из источников “Ъ”. Другое опасение связано с возможностью непродления контрактов с авиакомпаниями в одностороннем порядке. «Эта вероятность кажется сегодня неправдоподобной, но кто может исключать ее в случае дефицита флота через несколько лет: государственный распорядитель заботливо передаст самолеты перевозчику с госучастием»,— рассуждает он (см. “Ъ” от 11 июля).
Концентрация выкупленных самолетов на одном лизингодателе действительно несет определенные риски за счет нарушения баланса переговорной силы перевозчика и лизинговой компании, соглашается младший директор корпоративных рейтингов НРА Алла Юрова. В то же время выкуп самолетов предполагается за счет государственных средств, поэтому «передача самолетов лизингодателю, полностью принадлежащему государству, выглядит вполне адекватной». В то же время, по ее мнению, распределение самолетов по нескольким подконтрольным государству лизинговым компаниям, например «ВЭБ Лизинг», «ВТБ Лизинг», ГТЛК, способствовало бы снижению рисков для авиакомпаний. Однако, добавляет эксперт, такой компромиссный сценарий может быть сопряжен со сложностями в определении критериев распределения и текущего состояния бизнеса действующих лизингодателей.
При этом и в России, и в остальном мире авиакомпаниям невыгодно приобретать самолеты в собственность — значительно выгоднее взять воздушное судно в лизинг на ограниченное количество лет и гибко оперировать своим флотом в зависимости от рыночной конъюнктуры, меняя типы самолетов. Поэтому даже сейчас, в сложившейся ситуации тотальных санкций, единственным выходом для сохранения такой гибкости и самого флота является выкуп самолетов у их зарубежных владельцев российской лизинговой структурой, которая, в свою очередь, передаст воздушное судно отечественному эксплуатанту по новому договору лизинга. Такая схема, как отмечает Роман Гусаров, дает ряд преимуществ: во-первых, позволяет юридически очистить самолет, сняв его с зарубежной регистрации Ирландии или Бермуд, продолжить эксплуатацию по российским правилам и сертификату летной годности, а главное, без ограничений летать на нем в любые дружественные страны. Кроме того, это позволит установить ставку лизингового платежа в рублях, а не в иностранной валюте, что в условиях курсовой нестабильности сделает стоимость владения воздушным судном вполне предсказуемой. И, наконец, поскольку собственником самолета будет не авиакомпания, а лизинговая структура, у перевозчиков появляется возможность отказа или замены самолета на другой тип. Иными словами, резюмирует эксперт, такой флот сможет максимально эффективно «перемещаться между авиакомпаниями, что повысит эффективность его использования».
Цена вопроса ребром
Весной 2022 года, после введения санкций, Минтранс РФ подсчитал, что остаточная стоимость иностранных самолетов в российских авиакомпаниях равна примерно $20 млрд. По оценкам, приведенным агентством Reuters в июле, более 40 лизинговых компаний находятся в разбирательстве со страховщиками по 400 самолетам российских авиакомпаний на общую сумму до $10 млрд. Наиболее пострадавшая от санкций лизинговая компания потребовала от страховщиков $3,5 млрд, Dubai Aerospace — $1 млрд. Совокупный размер требований — рекорд в истории авиационного страхования.
После первого этапа исков против перестраховщиков Высокий суд Лондона принял решение объединить иски десяти лизингодателей, включая AerCap, Carlyle, Avenue Capital и Merx Aviation, против нескольких страховщиков, включая AIG, в одно объединенное слушание, которое состоится в феврале 2024 года. На слушаниях будет решаться вопрос о юрисдикции спора. Поскольку первоначальные договоры страхования были заключены в соответствии с российским законодательством, перестраховочные требования также должны рассматриваться на территории РФ, поясняет Владислав Риков.
Скорее всего, будут объединены аналогичные иски, поданные компаниями по лизингу AerCap Holdings NV, Dubai Aerospace Enterprise Ltd и KDAC Aircraft Trading, считает юрист UPPERCASE LEGAL Тамрин Дарбаков. «Такое одновременное проведение судебных разбирательств, как нам кажется, позволит избежать дублирования и сэкономит время»,— говорит он.
Судебные разбирательства, на его взгляд, могут проходить в следующей последовательности: лизингодатели подают иски к страховщикам, суд рассматривает дело и выносит решение, после чего в зависимости от решения суда страховщики могут обратиться в суды к перестраховщикам.
После того как будет выбрана юрисдикция рассмотрения спора, настанет время рассматривать основной спор по выплате страховых требований лизингодателям/собственникам, добавляет Владислав Риков. В случае положительного решения в адрес лизингодателей/собственников перестраховщики могут обратиться с требованием напрямую к российской страховой организации, то есть к основному страхователю, и авиакомпании из РФ.
Как разделить счет
Эксперты затрудняются в единой оценке перспектив взыскания сумм с российских сторон. Исполнить положительное решение иностранного суда в России по данному вопросу будет невозможно, считает Владислав Риков — это связано с тем, что данное решение будет потенциально нарушать нормы о публичном порядке в соответствии с российским законодательством. Кроме того, правительство РФ пока не рассматривается как сторона процесса, подчеркивает он.
Вероятность взыскания этой суммы с российской стороны, к примеру в случае регрессного иска от страховых компаний, оценивается как достаточно низкая, соглашается Алла Юрова: отечественные авиакомпании пытались сделать все, чтобы сохранить лизинговые контракты и продолжать осуществлять лизинговые выплаты, однако это оказалось технически невозможным.
С противоположной точки зрения, возмещение нанесенного собственникам самолетов «вреда» должно происходить за счет российского имущества за рубежом — это актуализирует процессы его установления, говорит Тамрин Дарбаков, отмечая, что «российские организации пытались ограничить раскрытие своих активов за пределами России, насколько это возможно».
Несколько судебных финансовых компаний, отмечает господин Дарбаков, уже выразили намерение финансировать страховые судебные процессы в отношении России и российских авиакомпаний, что характеризует «перспективы взыскания ущерба и штрафов с российских налогоплательщиков как высокие». В то же время вопрос о перспективах взыскания суммы претензий с российской стороны в текущей геополитической ситуации является сложным и непредсказуемым, соглашается юрист. Решение вопроса сейчас зависит не только от международных правовых норм и соглашений, но и политической ситуации между странами.
Основная сложность состоит не в поиске средств на выкуп самолетов или судебное возмещение, а в том, чтобы передать эти деньги в условиях санкционных ограничений, полагает Роман Гусаров. Причем эти лизингодатели «не находятся по ту сторону баррикад». «По сути, мы с ними в одной лодке. Мы хотим выкупить самолеты, они хотят от этих самолетов избавиться. Но им не позволяют это сделать принятые на Западе законы против РФ»,— добавляет он. Поэтому иностранным лессорам и приходится прибегать к юридическому обоснованию таких сделок, пытаясь легализовать их через иски к страховым компаниям. В любом случае, заключает он, их цель не судебное преследование наших авиакомпаний, «с которых им все равно ничего не получить», а возврат средств за имущество и получение за него денег на данном этапе — «напрямую или через страховые компенсации».
В сухом остатке
Юристы полагают, что дальнейшее развитие ситуации с точки зрения судебных споров будет в значительной степени зависеть от того, в какой мере удастся российским авиакомпаниям осуществить выкуп самолетов у зарубежных лизингодателей, а также от результатов рассмотрения иностранными судами исков лизингодателей к страховщикам.
В случае удовлетворения судами требований лизингодателей и выплаты страхового возмещения иностранные страховщики потенциально могут обратиться с суброгационными требованиями к российским авиакомпаниям как лицам, использующим воздушные суда и обязанным обеспечить их возврат по условиям договоров операционного лизинга, допускает старший юрист арбитражной практики юридической фирмы VEGAS LEX Светлана Васильева. При этом окончательный состав ответчиков будет определен страховщиками при предъявлении исков с учетом конструкции договорных отношений сторон.
Кроме того, если договориться о выкупе или страховом урегулировании транспортных средств не получится, а иностранные суды откажут лизингодателям в удовлетворении требований, те также могут инициировать судебные споры об обязании авиакомпаний возвратить воздушные суда или о взыскании убытков.
На определение подсудности соответствующих споров будет влиять содержание договоров между лизингодателем и авиакомпанией, в частности наличие в них пророгационных или арбитражных соглашений, говорит госпожа Васильева. Соответственно, потенциально данные споры могут рассматриваться как в российском, так и в иностранном государственном суде или в рамках международного коммерческого арбитража. Вместе с тем, поскольку в случае удовлетворения исковых требований решения суда будут подлежать исполнению на территории России, иностранным истцам при инициировании разбирательств необходимо будет учитывать исключительную компетенцию российских судов по спорам, основанием для которых являются санкционные ограничения (статья 248.1 АПК РФ).
Госпожа Васильева отмечает, что при рассмотрении споров российскими судами доказывание истцами обоснованности заявленных требований будет затруднено тем, что авиакомпании не смогли вернуть самолеты, действуя в соответствии с требованиями постановления правительства РФ от 19 марта 2022 года №412. То есть авиаперевозчики не нарушают российское законодательство. Между тем, учитывая, что самолеты не перешли в собственность авиакомпаний и продолжают находиться в лизинге, юрист допускает вероятность удовлетворения исковых требований. Исход спора, по ее мнению, во многом будет зависеть от компетентного суда, применимого права, предмета и оснований иска, а также представленных сторонами доказательств.
Мягкая посадка смягчающих обстоятельств
Несколько юристов также сошлись во мнении, что формально у российских авиакомпаний остается возможность попытаться исполнить обязанность по возврату воздушных судов лизингодателям. Для этого необходимо по меньшей мере запросить экспортную лицензию в Минтрансе и разрешение правительственной комиссии на вывоз техники. А в случае отрицательного ответа — оспорить отказ в суде. Как считает один из источников “Ъ” в отрасли, такой зафиксированный факт отказа властей РФ на вывоз ВС поможет авиакомпаниям в дальнейшем продемонстрировать лизингодателям или иностранным судам попытки законного возврата, заблокированные по требованию российского закона. Лизингополучатели в иностранном суде или международном арбитраже убедительно ссылаются на положения лизинговых договоров, освобождающие от ответственности за нарушение обязательств вследствие принудительных действий правительственных органов, соглашается Тамрин Дарбаков.
Возможно, в суде со страховщиками авиакомпании также смогут представить в свою защиту данные о тщательных попытках выкупа самолетов и процессах согласования сумм расчетов с собственниками.
Еще одним «смягчающим обстоятельством» и доказательством добросовестного исполнения своих обязательств часто называют спецсчета типа С. Летом 2022 года глава Минтранса Виталий Савельев говорил, что после того, как иностранные лизингодатели прекратили принимать валютные платежи за лизинг, перевозчики начали перечислять средства в рублях на специальные счета в российских банках. В реальности, по данным “Ъ”, в большинстве компаний не делали таких переводов. Однако некоторые перевозчики действительно резервируют часть средств за лизинг на собственных счетах. Так, в отчетности по РСБУ у «Аэрофлота» проглядываются 35 млрд руб., которые предположительно могут отражать накопленный объем платежей за вычетом вскрытых аккредитивов (см. “Ъ” от 2 августа).
Наличие специальных счетов и резервов под «лизинговые платежи» может сыграть позитивную роль в разбирательстве, отмечает господин Дарбаков. Однако, подчеркивает он, окончательное решение будет приниматься судом на основе представленных доказательств и применимого законодательства.
В этом сомневается Владислав Риков: в договорных отношениях и отношениях страхования не существует понятия «смягчающее обстоятельство», оно применимо лишь в уголовном праве, и потенциально суд не будет принимать во внимание как невозможность выкупа самолетов, так и неудачу российских авиакомпаний в переговорах с лизингодателями.
Есть ли жизнь после санкций
Часть собеседников “Ъ” в авиаотрасли надеется на снятие или значительное смягчение санкций в ближайшие несколько лет, после снижения эскалации и завершения острой фазы конфликта на Украине. «Гражданская авиация подразумевает ответственность за безопасность и жизни людей, поэтому пересмотр санкций будет оправдан гуманитарными целями»,— объясняет логику таких ожиданий топ-менеджер одной из авиакомпаний. Другие источники “Ъ”, напротив, полагают, что действие санкций продлится как минимум десятилетие и процесс их снятия будет растянут. «Ответственность за безопасность в логике Запада лежит на тех, кто продолжил эксплуатацию их техники». Сторонники этой точки зрения прогнозируют иранский сценарий развития событий: тотальную изоляцию от официальных поставщиков, частично нивелируемую серыми каналами поставок комплектующих.
На данный момент вероятность смягчения санкций в отношении гражданской авиации представляется достаточно низкой, полагает Алла Юрова. Так как вопрос с самого начала крайне политизированный, исход предсказать сложно, добавляет старший директор по корпоративным рейтингам «Эксперт РА» Игорь Смирнов. «Очень хочется надеяться, что авиаотрасль, будучи традиционно международно ориентированной, станет первой ласточкой нормализации процесса,— говорит он.— И поставки запчастей, и возврат обслуживания под эгидой обеспечения безопасности полетов будут восстановлены в обозримом будущем». Но, к сожалению, добавляет аналитик, «ястребиная риторика каждый день звучит все отчетливей» — и до тех пор, пока в политическом плане не произойдут «существенные подвижки, и пока они не будут переварены достаточно инертным корпоративным истеблишментом, уповать особо не на что».