Когда-нибудь мы будем рассказывать нашим правнукам о том, в какое необычное время жили. А удивленная детвора, со всех сторон окружившая раритетное икеевское кресло, разинув рот станет слушать стариковские байки о том, как пришел «ковид». А вслед за ним случилось еще много всего примечательного, вследствие чего мы вдруг стали посматривать в сторону автомобилей из Уганды и клеить отечественные эмблемы на китайские машины.
Фото: Из архива «Автопилота»
Фото: Из архива «Автопилота»
А наши потомки из светлого будущего будут удивляться: «Как же так, ведь теперь за нашими марками выстраиваются очереди!» Нет, не потому, что мы снова дожили до плановой экономики и дефицита, а потому, что наконец-то отечественный автопром вышел на новый качественный уровень не только на словах, но и на деле. Все, буквально все, от простого сантехника и до звезд мировой величины, мечтают об автомобилях марки Lada, как в наше время мечтали о «Мерседесе». Потому что обладание тольяттинской продукцией — это показатель достатка, статуса и просто хорошего вкуса.
Звучит фантастически, не правда ли? Ведь по количеству язвительных шуток отечественный автопром уступает разве что отечественному футболу. Но почему бы просто не помечтать. В конце концов, с начала девяностых годов прошлого века в Тольятти нарисовали и спроектировали немало перспективных концептов, без преувеличения опередивших свое время. Воплотись они в жизнь, быть может, уже сейчас мы бы имели немало достойных конкурентов зарубежным аналогам, а то и вовсе «аналоговнет». Можно поспорить, но даже по меркам дня сегодняшнего некоторые из таких проектов смотрятся вполне актуально. Достать из закромов, сдуть пыль, подпилить, подрубить, выделить, наконец, финансирование, снабдить современной электроникой, пусть даже позаимствованной у соседей, — и вот оно, новое экономическое чудо. В конце концов, надо же с чего-то начинать.
Помнится, в 1998 году мы с отцом отправились на московский автосалон. Там было представлено немало классных экспонатов от отечественных производителей. Тогда я был уверен, что все это великолепие скоро появится на наших дорогах и жизнь будет похожа на фантастическое кино. Но шли годы. По улицам продолжали ездить все те же «Жигули», хотя все могло выглядеть совершенно иначе.
ВАЗ X1/X2
В качестве комплимента авторам проекта стоит отметить, что силуэт автомобиля отдаленно напоминает Hyundai Starex нынешнего поколения. Хотя все совпадения, разумеется, случайны, как и использование «икс-дизайна» в более поздних творениях АвтоВАЗа
Фото: Из архива «Автопилота»
В качестве комплимента авторам проекта стоит отметить, что силуэт автомобиля отдаленно напоминает Hyundai Starex нынешнего поколения. Хотя все совпадения, разумеется, случайны, как и использование «икс-дизайна» в более поздних творениях АвтоВАЗа
Фото: Из архива «Автопилота»
Загадочный как Мистер Х, футуристичный как межгалактический звездолет — трудно поверить, что этот концептуальный минивэн был представлен в 1990 году. Но не дизайном единым примечателен этот автомобиль. Помимо нестандартного экстерьера — обратите внимание, фары ближнего света находятся не на привычном месте, а за лобовым стеклом — отечественный минивэн мог похвастаться просторным семиместным салоном с выдающимися возможностями по части трансформации. По задумке, пассажирские сиденья имели множество регулировок и даже могли вращаться вокруг собственной оси. Причем за основу проекта была взята та же платформа, что использовалась в ВАЗ-2108. Жаль, что из-за недостаточного финансирования проект был скоропостижно свернут, так и не выйдя за рамки макета.
Lada Gnome/Elf
Фото: Из архива «Автопилота»
Фото: Из архива «Автопилота»
В 1992 году под руководством главного дизайнера АвтоВАЗа Евгения Лобанова на базе «Оки» был спроектирован сверхкомпактный городской автомобиль, получивший название «Гном». Чуть позже, в 1996 году, появилась «пляжная» версия концепта с открытым кузовом по имени «Эльф». Поскольку за художественно-выразительную составляющую отвечал молодежный коллектив, кузов «ситимобиля» был выполнен под влиянием модного в то время биодизайна. Авторам удалось укоротить и без того микроскопическую платформу «Оки», не сильно потеряв в комфорте задних пассажиров. Другой инновацией можно считать использование пластиковых панелей, которые крепились к стальной кузовной раме. Кроме ДВС в качестве силовой установки рассматривался электромотор, питавшийся от никель-кадмиевых батарей, что для тех времен считалось экзотикой. Отправься проект в серию, стал бы прямым конкурентом Renault Twizy.
Lada Bora
Фото: Из архива «Автопилота»
Фото: Из архива «Автопилота»
Концептуальный полноприводный внедорожник с открытым верхом под названием «Бора» вряд ли можно назвать красавцем, хотя своя доля харизмы у него определенно присутствует. По крайней мере, в 1995-м он, как говорят, сумел привлечь к себе внимание на выставке в ОАЭ. Оно и немудрено — этот «коротыш», построенный на базе «Нивы», создавался специально с прицелом на жаркие страны. Правда, подкачали скромные ТТХ. Все это великолепие должно было перемещаться с помощью карбюраторного мотора мощностью 80 л.с, работающего в паре с четырехступенчатой механической коробкой. Хотя в данном случае малая мощность компенсировалась сниженной массой, так как в основе своей «Бора» имела алюминиевую пространственную раму, на которую крепились пластиковые панели. Так или иначе, проект заглох, оставив после себя два прототипа, один из которых из Эмиратов так и не вернулся.
Lada Rapan
Фото: Из архива «Автопилота»
Фото: Из архива «Автопилота»
Эксперименты с электромобилями ставились еще во времена СССР. Но зачастую, заключались они в установке электрокомпонентов в обычную, заточенную под ДВС машину. Разумеется, при подобном подходе никакой пользы не приносило такое преимущество электромобиля, как возможность получить больше свободного пространства при меньших габаритах. В этом смысле концепт «Рапан», представленный в Париже в 1998 году, оказался на острие технического прогресса. Специально для «Рапана» Михаилом Маркиевым была разработана собственная платформа, где никель-кадмиевая батарея, разделенная на блоки, располагалась в районе пола, как это практически все делают сегодня. Такая компоновка развязывает руки дизайнерам, а также высвобождает немало внутреннего пространства за счет отсутствия лишних выпуклостей и тоннелей. Действительно, на фотографии видно, что Владимир Плешанов, отвечавший за необычный «ракушечный» силуэт концепта, нисколько не стеснялся в творческих выражениях. Смелые линии, воплощающие концепцию биодизайна, нашли здесь крайне необычное исполнение. Однако после пары заграничных выставок заводские функционеры отчитались о триумфе, а потом все как-то само собой притихло и заглохло.
Lada Peter Turbo
Несмотря на приставку «турбо» и сдвоенную выхлопную трубу, создатели концепта так и не смогли определиться с силовой установкой. А было бы приятно обнаружить под капотом полуторалитровый турбированный мотор мощностью этак сил в 50. По типу тех, что стоят на современных китайских «Москвичах»
Фото: Из архива «Автопилота»
Несмотря на приставку «турбо» и сдвоенную выхлопную трубу, создатели концепта так и не смогли определиться с силовой установкой. А было бы приятно обнаружить под капотом полуторалитровый турбированный мотор мощностью этак сил в 50. По типу тех, что стоят на современных китайских «Москвичах»
Фото: Из архива «Автопилота»
Прототип, показанный на Московском автосалоне в 2000 году, произвел сильное впечатление на публику. Во-первых, это был довольно крупный семейный седан с претензией на спортивность, а во-вторых, его дизайн, разработанный Сергеем Синельниковым, был для отечественного автомобилестроения весьма смелым высказыванием. Где у нас еще можно было встретить сдвижные двери, впечатляющую площадь остекления, боковые зеркала, интегрированные в кузов, а также вогнутую крышу, что в совокупности давало крайне низкий коэффициент аэродинамического сопротивления? Салон «Петер Турбо» изобилует асимметрией и плавными линиями. Кресла, равно как и рулевое колесо, имеют причудливую форму. Покажи этот автомобиль современному обывателю, он вряд ли догадается о том, что перед ним творение Волжского автозавода, сделанное без малого четверть века назад.
Lada Roadster
Фото: Из архива «Автопилота»
Фото: Из архива «Автопилота»
Пожалуй, один из самых ярких концептов начала нулевых. И тому есть несколько причин. Одна из них — выразительная внешность, разработанная выпускником школы автодизайна Espera Sbarro Сергеем Нужным. Молодой специалист ответственно подошел к проекту и значительно переработал фактуру «Калины», которая к тому времени также находилась на стадии проектирования. Так, городской хетчбэк был укорочен на 15 см, лишился крыши, получил расширенные колесные арки и спортивный обвес. Взамен металлических элементов пришли пенопластовые панели, пропитанные полиэфирной смолой. Носовая часть и корма были фактически нарисованы заново, что пошло «Родстеру» только на пользу. Что же касается технологии складывания верха, то здесь и вовсе было внедрено собственное ноу-хау. У большинства кабриолетов жесткая крыша убирается в багажник, в то время как в «Ладе» был использован простой и недорогой механизм, который накладывает крышу прямо поверх него. По большому счету автомобиль был готов к серийному производству и даже имел силовую установку — двухлитровый вазовский мотор мощностью 109 л.с., которому полагалась пятиступенчатая коробка. Однако проект сочли нерентабельным и отправили прямиком в заводской музей.
Lada Revolution
Фото: Из архива «Автопилота»
Фото: Из архива «Автопилота»
Фото: Из архива «Автопилота»
Гоночный прототип Lada Revolution можно считать проектом практически реализованным. Он был спроектирован и построен преимущественно на вазовских деталях, что само по себе вызывает гордость и восхищение. Плюс ко всему, Lada Revolution не остановилась на стадии макета, а добралась до мелкосерийного производства в двух поколениях и даже успешно участвовала в состязаниях Национальной гоночной серии «АвтоВАЗ». К сожалению, век Lada Revolution оказался недолог. Откатав в монокубках с 2004 по 2008 год, многообещающий проект был свернут на фоне финансового кризиса. При этом стоит отметить, что в 2008 году в Тольятти успели разработать эффектный макет третьего поколения спортпрототипа и даже повозить его по международным выставкам. Собственно, этим дело и кончилось. Примечательно то, что, вопреки первоначальной концепции «на всем своем», третье поколение Lada Revolution планировалось снарядить двухлитровым наддувным мотором от Renault.
Lada Niva Vision
Фото: Из архива «Автопилота»
Фото: Из архива «Автопилота»
Фото: Из архива «Автопилота»
С приходом на АвтоВАЗ Стива Маттина, бывшего главного дизайнера Mercedes-Benz и Volvo, с модельным рядом волжского завода начали происходить разительные перемены. Была, наконец, разработана единая художественная концепция. Автомобили марки получили узнаваемый Х-образный дизайн, навеянный такими прототипами, как Lada X-Ray Concept и Lada XCode, что нашло свое отражение в серийных моделях X-Ray, Largus, Granta и Vesta. Единственной моделью из выпускаемой линейки, оставшейся обделенной, была популярная, но морально устаревшая «Нива». В 2018 году на Московском международном автосалоне Маттином был представлен впечатляющий концепт под названием Lada Niva Vision, который должен был показать вектор эволюции легендарного советского внедорожника. Стоит отметить, что на стадии макета эта «Нива» смотрелась гораздо эффектнее Renault Duster второго поколения, на базе которой и планировалось построить серийный автомобиль. Ходили слухи о том, что АвтоВАЗ хотел использовать собственную полноприводную трансмиссию для улучшения проходимости. В любом случае этим планам уже не суждено сбыться. В 2021 году Стив Маттин покинул свой пост, а Niva Vision пополнила музейную коллекцию в Тольятти.
Подписывайтесь на страницу «Автопилота» в VK