Для кого грузовые железнодорожные перевозки стали источником сверхприбыли? Насколько масштабна в России проблема необоснованного преимущества? И какие решения предлагают власти? Об этом ведущий “Ъ FM” Марат Кашин побеседовал с президентом Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павлом Иванкиным.
Фото: Пресс-служба Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
Фото: Пресс-служба Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры
— Расскажите, как власти собираются решать проблему развития и поддержания железнодорожной инфраструктуры?
— Реализация инвестиционных проектов в области железнодорожного транспорта осуществляется в рамках утвержденных паспортов инвестиционного проекта, который готовится на уровне правительства Российской Федерации. В данных паспортах утверждены четкие целевые показатели этих проектов, а также источники. Основных сегодня два — это либо собственные средства ОАО «РЖД», либо бюджетные, либо внебюджетные источники. Если мы говорим о Восточном полигоне, то большая часть средств, которые используются в данном проекте, это собственные средства ОАО «РЖД». Да, есть определенные субсидии, есть и бессрочные инфраструктурные облигации, которые «РЖД» сумело разместить, но в целом это все-таки собственные средства ОАО «РЖД».
— Правильно ли возлагать эту нагрузку на грузоотправителей и вводить для них повышенные тарифы? И правда ли, что сейчас из-за динамики мировых цен они получают сверхприбыли?
— Мы говорим о том, что, если основная часть финансирования происходит за счет средств «РЖД», естественно, источником для этого в основном является тариф. Поэтому у «РЖД» сегодня нет другой возможности формировать свою инвестиционную программу, кроме как за счет тарифной составляющей, роста тарифов. Можно выделить, например, инструмент инвестиционного тарифа, и тогда за это будут платить только те грузовладельцы, которым необходимо развитие инфраструктуры в том или ином направлении. Но сегодня такого инструмента нет, он обсуждается, поэтому мы можем говорить только об изменении общего уровня тарифа. И, соответственно, «РЖД» уже несколько раз говорило о том, что задача компании — не получить сверхприбыль за счет роста тарифов, а именно совершить инвестиции в экономику за счет этого роста и стимулировать спрос на материалы и закупать эти затраты только у российских поставщиков.
— Поясните, пожалуйста, какие есть скидки на инновационные вагоны. Какое преимущество их владельцы имеют перед остальными участниками рынка? И почему сейчас звучат предложения владельцев таких вагонов лишить этой скидки?
— Несколько лет назад был разработан специальный вид подвижного состава. До этого был универсальный полувагон, сейчас его доработали, он стал повышенной грузоподъемности, и ему было присвоено звание «инновационный вагон», поскольку в нем, действительно, были реализованы определенные инновационные решения. Соответственно, чтобы компенсировать разницу в стоимости между базовым вагоном и инновационным, были разработаны определенные механизмы.
Поскольку использование инновационного вагона, например, для того же угля, позволяет обеспечить экономию подвижного состава, то есть больший объем груза вывезти меньшим объемом вагонов. Это хорошо и для грузовладельца, поскольку он платит за меньшее количество вагонов, и для инфраструктуры — нагрузка на нее снижается, объем груза, который перевозится, увеличивается. В связи с этим были приняты такие меры, чтобы увеличить количество вагонов на сети, их стоимость была выше обыкновенного. Сейчас уровень этих вагонов достиг определенного значения, и в принципе как инфраструктура, так и операторы сегодня смотрят на эти стимулирующие скидки уже чуть под другим углом и готовы ими пожертвовать.
— Насколько масштабна в России проблема необоснованного преимущества? Какие еще примеры можно привести?
— Если мы говорим о железнодорожном транспорте, тарифах, здесь, конечно, есть вопросы стимулирования, но я бы не сказал, что необоснованного. Мы видели в свое время, когда для стимулирования перевозки грузов контейнеры «РЖД» недоиндексировали или индексировали наименее быстрыми темпами тарифы на контейнерные перевозки. Мы сегодня видим, что тарифы на контейнеры в транзите также не индексируются. То есть мы здесь создаем определенные стимулирующие условия, которые позволяют грузовладельцам принимать условия для переключения грузов с вагонов на контейнеры.
Мы видим, что иногда «РЖД» идет на предоставление скидок в рамках тарифного коридора, чтобы стимулировать привлечение или увеличение грузовой базы, они снижают уровень тарифа для конкретного груза по отношению к общему, и, таким образом, объем этого груза на железной дороге увеличивается. Сегодня очень многие говорят о том, что у нас есть проблемы, связанные с ростом цен на металлы, но при этом «РЖД» не стимулирует эти грузы для перевозки по железной дороге. Здесь, конечно, есть определенная развилка, которую необходимо решать в ближайшее время. Но мне кажется, что в рамках именно железнодорожного тарифа сегодня и металлурги, и нефтяные компании в принципе не пользуются теми преференциями, на которые могли бы рассчитывать.
— Компания «РЖД» при этом предлагает контейнерным перевозчикам поделиться с ней прибылью. О каких новых условиях идет речь и легко ли будет договориться?
— «Российские железные дороги» хотят поучаствовать в том объеме дополнительной выгоды, которую сегодня получает контейнерный рынок за счет того, что идет глобальный рост в целом в мировом контейнерном сегменте. И действительно, если мы посмотрим на стоимость фрахта, то там рост тарифа исчисляется десятками процентов. Естественно, «Российские железные дороги» хотят через тех операторов, с которыми они сегодня взаимодействуют и которые им обеспечивают перевозки контейнеров по железной дороге, получить также кусочек этой большой прибыли. Договариваться будет сложно, потому что особенность наших российских операторов немного отличается от особенностей мировых контейнерных линий. Переговоры будут сложными. Но, мне кажется, «РЖД» смогут убедить наших отечественных операторов поделиться частью прибыли.
— Существует долгосрочная программа развития «РЖД», как известно, и по ряду параметров там существенное отставание от графика. Почему так происходит, на ваш взгляд?
— Надо понимать, что большая часть наших программ развития всегда смотрит только на повышение из года в год, и изменение экономической конъюнктуры и корректировки предусмотрено где-то мелким почерком обычно. Мы видели, что у нас были определенные корректировки на этапах 2019-2020 годов, будет такая же корректировка по итогам 2021-го, Другое дело, что мы все прекрасно понимаем, что и «Российские железные дороги», и Министерство транспорта уже сумели в оперативном режиме пересчитать все эти показатели и определили новые цели. Но учитывая, что это распоряжение правительства Российской Федерации, все равно ориентируются именно на те показатели, которые в него были зашиты. Для того чтобы этого избежать или адаптировать, ДПР надо хотя бы раз в два года переутверждать с учетом тех корректировок, которые есть на рынке и в экономике.