банкротство
На прошлой неделе суд удовлетворил прошение американской авиакомпании US Airways о повторном банкротстве (см. Ъ от 14 сентября). На другой стороне Атлантики итальянской Alitalia пока удается избежать банкротства, договариваясь с профсоюзами о снижении зарплаты сотрудникам. Кризис мировой авиации, обострившийся после терактов 11 сентября, вступил в новую стадию в связи с резким ростом цен на топливо.
Флагман авиакризиса
Неудачная борьба US Airways за выживание — частный пример кризиса мировой отрасли авиаперевозок, обострившегося после терактов 11 сентября 2001 года.US Airways, созданная в 1939 году, седьмая по величине в США: ей принадлежит 17% американского рынка, в компании работает 27,8 тыс. человек. При активах в $8,81 млрд ее долговые обязательства составляют $8,7 млрд. Операционный доход в первой половине этого года составил $3,66 млрд, однако полугодие компания закончила с убытками в $143 млн.
12 августа 2002 года US Airways первой из крупных американских авиакомпаний попросила судебной защиты от кредиторов по статье 11 закона о банкротстве. 9 декабря 2002 года о банкротстве заявила вторая в США авиакомпания United Airlines (см. Ъ от 23 декабря 2002 года), а 21 марта 2003 года — Hawaiian Airlines, занимающая 12-е место. Теракты сказались и в Европе, ускорив гибель швейцарской Swissair и бельгийской Sabena. Первая остановила операции 2 октября 2001 года, а вторая заявила о банкротстве 6 ноября 2001 года.
US Airways сдалась не сразу. Еще в мае 2002 года она начала переговоры с профсоюзами пилотов, бортпроводников и работников наземных служб и добилась сокращения зарплат на $570 млн. Кроме того, 10 июля того же года ей удалось добиться ссуды в размере $900 млн под залог активов от созданного после 11 сентября комитета конгресса по стабилизации авиаперевозок (ATSB). Эти средства могли идти только на покрытие операционных издержек и только при условии их сокращения на $1,3 млрд, в том числе кадровых — на $950 млн. ATSB сохранил право пересмотра условий кредита. US Airways уволила 11 тыс. сотрудников и сократила операции на 20%, но это не помогло.
Объявив в августе 2002 года о банкротстве, US Airways постаралась избежать ликвидации. Помощь государства и уступки профсоюзов — оклады были снижены еще на $1 млрд — позволили ей выйти из банкротства 31 марта 2003 года. Однако вернуться к нормальной деятельности не удалось. Выяснилось, что из-за резкого роста цен расходы на топливо в 2004 году на $300 млн превысят расчетный уровень. Компании вновь пришлось начать переговоры о сокращении зарплат еще на $800 млн. Профсоюзы пилотов и бортпроводников заявили, что это "плевок в лицо", и 13 сентября US Airways подала заявление о повторном банкротстве. Удастся ли теперь US Airways избежать ликвидации — большой вопрос. Статистика банкротств в США, отраженная в базе данных профессора Линна Лопуки (Bankruptcy Research Database), показывает, что из 17 компаний с капитализацией выше $1 млрд, обанкротившихся дважды за период с 1980 года, избежать ликвидации сумели только 5. Из трех крупных американских авиакомпаний, которые банкротились два раза и больше, выжила только одна — Continental Airlines (объявляла о банкротстве в 1983 и 1990 годах). Trans World Airways (TWA) банкротилась трижды (в 1992, 1995 и 2001 годах), но избежать ликвидации так и не сумела, и ее активы были проданы American Airlines. Не выжила и Pan American Airways (PanAm), банкротившаяся в 1991 и 1998 годах. Незначительное пространство для маневра у US Airways осталось: в минувший понедельник судья по банкротству Стивен Митчелл разрешил ей воспользоваться $717 млн — частью из ссуды в $900 млн, которую US Airways не успела вернуть.
На очереди Delta и ATA Airlines. На прошлой неделе Delta заявила, что если пилоты не пойдут на уступки по заработной плате в размере $1 млрд, ей придется объявить о несостоятельности уже в конце сентября. 16 сентября рейтинговые агентства Standard & Poor`s и Fitch Ratings понизили долгосрочный кредитный рейтинг Delta до СС (третьей отметки снизу) и C (второй снизу) соответственно.
Системный кризис
Теракты 11 сентября, стоившие мировой пассажирской авиации более $30 млрд, лишь обострили системный кризис, вызванный ростом издержек, конкуренции со стороны малобюджетных компаний и цен на авиатопливо.Главной статьей издержек остаются расходы на зарплаты. В 2002 году, когда US Airways обанкротилась в первый раз, оплата труда сотрудников в среднем по отрасли составляла 39% всех издержек, у самой US Airways она превышала 40%. Решать свои проблемы крупные авиакомпании пытаются, сокращая расходы и обращаясь за помощью к государству. На прошлой неделе итальянской Alitalia, убытки которой составили в прошлом году €520 млн, удалось избежать банкротства, договорившись с профсоюзами о сокращении штата на 24% и получив согласие правительства на ссуду в €400 млн. Как заявил гендиректор Alitalia Джанкарло Чимоли, чтобы стать безубыточной, компании надо сократить издержки на €1 млрд. Для этого он предлагает разделить Alitalia на две независимые компании: AZ-Fly (воздушные операции) и AZ-Service (наземные). Если этот план не даст результатов, Alitalia будет передана во внешнее управление или ликвидирована.
16 сентября British Airways заявила, что в ближайшие три месяца отменит 966 рейсов из аэропорта Хитроу — 2% всех операций. В тот же день Ли Куан Ю, основатель и первый премьер Сингапура, пользующийся огромным влиянием, заявил, что профсоюзам и сотрудникам Singapore Airlines придется пойти на уступки, чтобы компания осталась на плаву, а Сингапур не утратил роли крупного регионального авиаузла.
Свою лепту в углубление кризиса вносят рост конкуренции и цен на топливо. По словам гендиректора US Airways Брюса Лейкфилда, оправиться от первого банкротства компании не дал "внезапный расцвет малобюджетных компаний и неудержимый рост цен на топливо".
До 1978 года Управление по гражданской аэронавигации (CAB) США устанавливало цены на билеты и выдавало авиакомпаниям лицензии на обслуживание маршрутов, контролируя число авиакомпаний на рынке. При этом American, United, TWA, US Airways, Delta и Continental делили между собой континентальные маршруты, а PanAm была практически монополистом на международных. Однако принятый в 1978 году закон о дерегулировании авиации упразднил CAB и позволил компаниям самим устанавливать тарифы. В результате в США появились малобюджетные авиакомпании. ЕС в 1987, 1989 и 1997 годах принял пакеты мер по либерализации европейского рынка авиаперевозок, и малобюджетные авиалинии появились и в Европе. Сделав ставку на использование недорогих аэропортов, однотипные самолеты, частые рейсы и жесткую экономию на услугах, они сумели добиться низкого уровня затрат. Если в четвертом квартале прошлого года затраты US Airways на пассажиромилю составляли 11,2 цента, то у малобюджетной JetBlue они не поднимались выше 5,9 цента. На момент банкротства US Airways ее кадровые издержки на 185% превышали издержки Southwest — самой крупной из малобюджетных компаний в США.
После терактов 11 сентября шесть ведущих компаний США сократили свои мощности в общей сложности на 1/5. Когда American воспользовалась пунктом договора, позволяющим ей вернуть Boeing купленные у нее 24 самолета, малобюджетная AirTran Airways перекупила их со скидкой. Она же наняла пилотов, уволенных American. В целом с 2000 года малобюджетные компании увеличили свой парк на 44%, а долю рынка авиаперевозок в США — до 25%.
Топливные затраты — вторая после кадровых статья расходов авиакомпаний. На американских авиалиниях на них приходится 10-15% стоимости билета. За последние 12 месяцев цены на авиатопливо выросли на 48%. По данным Международной ассоциации воздушного транспорта и Ассоциации воздушного транспорта США, для сохранения рентабельности перевозок цена на нефть марки Brent не должна превышать $31-33 за баррель. Малобюджетные компании оказались менее уязвимыми перед лицом топливной опасности. Их парк самолетов моложе, а значит, экономичнее, тогда как из крупных авиакомпаний обновленный флот только у Continental Airlines. Это позволило ей в минувшем году сжечь на 25% меньше керосина, чем пятью годами ранее. Кроме того, низкие затраты и наличие свободных средств позволили малобюджетным компаниям более свободно подходить к планированию энергозатрат и более эффективно использовать механизмы хеджирования рисков роста цен на керосин. Так, у Southwest 80% необходимого ей до конца 2005 года топлива обеспечено фьючерсными контрактами, привязанными к цене $25 за баррель нефти. Для сравнения: у American от роста цен на нефть застраховано лишь 4% всего топлива, необходимого ей до конца этого года, причем в основе контракта — уже $30 за баррель нефти.
Само утрясется
На первый взгляд, наиболее удачным выходом для крупных авиакомпаний была бы реструктуризация по модели малобюджетных авиалиний. Однако эта стратегия не всегда приносит плоды. Так, PanAm, первый раз обанкротившаяся после взрыва ее самолета ливийскими террористами над Локерби в 1988 году, в 1996 году была воссоздана как малобюджетная, но в феврале 1998 года вновь подала на банкротство. Несмотря на низкие издержки, она не смогла конкурировать с крупными компаниями.Сейчас выходить на этот рынок поздно, поскольку он близок к насыщению. Так, в США малобюджетные компании работают на 70% всех авиамаршрутов. Еще в марте этого года Майкл О`Лири, генеральный директор ирландской Ryanair, одной из двух крупнейших малобюджетных авиакомпаний Европы (второй является британская EasyJet), предрек "кровавую баню" на этом рынке, после которой в Европе останутся лишь два игрока. За последнее время европейский рынок покинули JetGreen, Planet Air, Skynet, JetMagic, Flying Finn и Duo.
Не ясно и будущее выживших, ведь основной тенденцией их развития становится укрупнение: так, AirTran скоро войдет в категорию "крупных авиакомпаний" по классификации Управления транспорта США (более $1 млрд годового дохода от продажи билетов). Растет и возраст их сотрудников, что требует соответствующих медицинских и пенсионных расходов. По прогнозам аналитиков, постепенно разница между малобюджетными и традиционными авиакомпаниями сотрется. Остается надеяться, что ситуация на рынке пассажирских авиаперевозок нормализуется по мере формирования новой структуры рынка.
НАТАЛЬЯ Ъ-СКОРЛЫГИНА, ЕЛЕНА Ъ-ЧИНЯЕВА