Коротко


Подробно

«Если загрузка кресел меньше, чем 75%, то рейс становится нерентабельным»

Прибыль почти 39 млрд. рублей, высокие позиции в рейтингах иностранных экспертов по среднему значению рентабельности инвестированного капитала, новый парк самолетов – это все данные по деятельности Аэрофлота за прошлый год. Как удается держать цены на билеты на максимально низком уровне, но при этом приносить прибыль, можно ли полностью перевести гражданскую авиацию на самолеты российского производства, когда будут введены «черные» списки пассажиров, рассказал Генеральный директор Аэрофлота Виталий Савельев.


Расскажите о последней отчетности по МСФО за 2016 год - для Аэрофлота он был неплохим.

- По итогам года мы получили хорошие экономические показатели - выручку 495 млрд. рублей. Ее рост составил 19,4% - достаточно много. Операционная прибыль компании по итогам года составила 63 млрд рублей, прибавив примерно 43%. Чистая прибыль составила 38,8 млрд рублей. Аэрофлотом было сделано многое для того, чтобы добиться таких результатов. Конечно, есть определенный сегмент рынка, который нам в этом помог. В частности, разницы курса валют также сыграли свою роль, в данном случае, положительную. Произошел возврат PDP - это предоплата за самолеты, которую мы размещали в депозит. Сделаны они были в иностранной валюте, а вернулись к нам уже при другом курсе, который оказался для нас наиболее выгодным. Эта операция добавила нам в доход примерно 12 млрд рублей.

Но в целом мы связываем успехи с тем, что Аэрофлотосуществил цифровизацию бизнес-процессов и процессов сервиса услуг. По оценкам компании Bain, сегодня Аэрофлот занимает 4-е место среди всех авиакомпаний мире по цифровизации. Также по продажам на нашем сайте мы являемся лидером в России, в качестве IT-игрока. Мы в прошлом году продали на 130 млрд рублей билетов только через сайт. Это примерно $2 млрд, что довольно существенно.

Что дает цифровизация?

- Нам удалось оцифровать все бизнес-процессы. У нас работает SAP ERP в полном объеме, все девять движков. Мы получили приз как российская компания – не авиационная, а в целом, – потому что мы работаем так с 2011 года. У нас есть биллинговая система Lufthansa Systems, у нас есть система бронирования Sabre. Аэрофлот внедрял SAP десять лет. Потратил $18 млн. Но внедрение было, по оценкам тех же консультантов, примерно на 12%. Сейчас все процессы автоматизированы, полностью. И уже топ-менеджеры принимают совершенно иные качественные решения при выборе того или иного проекта. А что еще очень важно, на мой взгляд, это затраты. Если мы будем сравнивать Yield, соотношение дохода к пассажирокилометру, то мы примерно на 33% имеем ниже Yield, что говорит о том, что мы можем повышать цены. Но мы этого не делаем. Следующий параметр – это CASK, Cost Available Seat Kilometer, у нас он самый низкий среди тех крупных перевозчиков, с которыми мы соревнуемся, это все европейские гранды.

Как удается их сдерживать на одном уровне несколько лет подряд?

- Цена на билеты – это взвешенная цена. В прошлом году «Победой» мы перевезли около 15% пассажиров, которые до этого не летали вообще ни одной компанией. Значит, мы «забрали» их у железной дороги, как мы предполагали. Увеличение цены на 100 рублей на рейсы «Победы» сразу заметно снижает спрос. То же самое происходит в Аэрофлоте. Если мы поднимаем цены, падает спрос. А если загрузка кресел меньше, чем 75%, то рейс становится не рентабельным. Он не окупает четыре статьи расходов, которые мы несем. Это очень сбалансированная вещь. Более того, сошлюсь на австралийское аналитическое агентство Rome2rio: в экономклассе у нас самые дешевые билеты в мире среди традиционных перевозчиков по соотношению доллар на километр. Мы не поднимаем цены с 2015 года, только в пределах инфляции. При этом бизнес-класс у нас дорогой, но он и один из лучших в мире.

Как вы оцениваете инициативу Правительства перевести гражданскую авиацию на самолеты отечественного производства в ближайшие 10-15 лет?

- Здесь дилемма. Есть авиационная промышленность, которая должна производить самолеты. И Аэрофлот это четко понимает. У нас уже летает 30 самолетов Sukhoi Superjet. Мы готовы подписать контракт еще на 20 бортов, и плюс 50 МС-21 – т.е. 100 (отечественных) самолетов в компании. К 2023 году они составят около 40% парка, если все поставки будут выполнены. Это более чем достаточно. Если мы возьмем аналоги на европейских рынках, например, Ryanair – европейский лоукостер, у них 100% – американские «боинги». У Air France-KLM более 50% – «боинги».  Только импортный самолет может выдержать 15 часов полета в сутки. Если мы возьмем United или Delta, американские компании, у них более 30% в парке – европейские самолеты, Airbus. Искусственные ограничения в  данном вопросе контрпродуктивны. Другое дело, что у нас должна быть отечественная промышленность, и у нас должны быть качественные машины.

Которые должны соответствовать запросам авиакомпании. 

- Дело даже не в запросах. Создана авиационная коллегия, которую возглавляет Дмитрий Олегович Рогозин. Коллегия включает и представителей авиакомпаний, не только Аэрофлот –UTair и еще ряд других. Идет дискуссия. И у нас уже было первое заседание, на котором мы как раз задавали эти вопросы. Если вы нам предлагаете самолет, то мы бы хотели понимать, как он соответствует мировым стандартам. Ведь мы же конкурируем на мировом рынке. Вспомним Аэрофлот 2009 года. Загрузка кресел была 64%. Что такое 1% загрузки кресел? Сейчас он дает 5,3 млрд рублей в доход. Кстати, мы на два с лишним процента перевыполнили загрузку кресел, это тоже дополнительные 12 с лишним миллиардов пришло нам в доход. То, на что мы не рассчитывали по бизнес-плану. Казалось, что на падающем рынке мы не будем столь успешными. Но мы выросли на два с лишним процента. Кто это? Это вы, пассажиры. Вы голосуете рублем. Как только я вам предложу некачественную машину, вы уйдете к зарубежной компании, которая летала, летает и будет летать.

Мнение пилотов учли? Им важно, на какой машине летать?

- Из отечественных машин у нас пока только Sukhoi Superjet. Но это самолет, который сделан в международной кооперации. Нельзя сказать, что это чисто российская машина.  Все технологии аналогичны. Конечно, нельзя без некоторого переучивания с Airbus сесть на Sukhoi. Но этот самолет соответствует международным стандартам, он сертифицирован, он продается за рубеж.

Прибыль почти 39 млрд рублей в валюте сопоставима с показателями других крупных мировых авиаперевозчиков?

- У всех разные параметры, разные истории, разные бизнес-модели. Обычно сравнивается рыночная капитализация. Этот показатель для нас тоже существенный. Мы выросли на 172%  в течение года до $2,8 млрд, и это выше, чем Turkish Airlines или группа Air France-KLM, мы даже обогнали Qantas. И это серьезный показатель для акционеров и инвесторов. Второй важный показатель - это аналитика, оценка компании McKinsey, которая делала независимую оценку, мы ее случайно увидели. По ROIC, рентабельность вложенного капитала, он у нас есть в KPI, мы занимаем первое место в мире (среди традиционных перевозчиков) по итогам 10-летнего периода.

Недавно парк Аэрофлота получил 40 новых самолетов. Нет опасений по недозагруженности рейсов? 

- В этом году мы получаем 43 самолета. По нашим оценкам и по оценкам аналитиков, уже на рынке присутствует примерно 800 тыс. дополнительных кресел. То есть рынок немного перенасыщен. Не только Аэрофлот, но и другие российские авиакомпании будут получать самолеты. Это означает, что пассажиров мы перевезем больше. В прошлом году как Группа мы перевезли 43,4 млн пассажиров, «Аэрофлот» – 29 млн. Рынок  упал на 4,1%, а мы выросли на 10,3 %. В 2017 году мы предполагаем рост на 14%, мы перевезем больше за счет емкостей, но, на наш взгляд, все авиакомпании, в том числе Аэрофлот, немножко потеряют в эффективности, в доходности. Мы будем предлагать немножко более низкие цены, потому что емкость будет превышать спрос. Мы оцениваем, в зависимости от того, будут ли Египет и Турция расширяться, рост рынка в 6-10%. Январь-февраль показывают, что рынок растет.

Какая из компаний Группы Аэрофлот станет драйвером роста? Лоукостер «Победа» полетит в Турцию?

- Мы сделали искусственное ограничение. Мы разрешаем до 20% рейсов «Победы» за рубеж. Мы считаем, что «Победа», прежде всего, должна удовлетворять внутренний спрос. Поэтому она будет летать внутри страны. Но «Победа», да, это драйвер роста. Это драйвер роста капитализации. По прошлому году компания очень много удивительных рейтингов нам принесла международных. И доходность самолета, и эффективность. Самолет разворачивается у «Победы» за 25 минут. Аэрофлот такого себе не может позволить. Модель, которую мы применяем в «Победе», вызывает много шума, скандалов. Конечно, эту модель надо подкреплять какими-то изменениями в законодательстве. Особенно в части всевозможных сумочек и рюкзачков на борт. Мы сейчас все это остановили. Потому что был суд. Суд «Победа» проиграла. И мы это все приводим в соответствие. Но это неконкурентно по отношению к западным лоукостерам. Сегодня группа Ryanair уже обогнала Lufthansa, она перевезла более 100 млн пассажиров. Это крупнейший лоукостер Европы.

Вы хотите снизить требования пассажиров к лоукостеру?

- Нет, мы не хотим требовать, мы хотим упорядочить. Boeing 737-800, который мы используем, перевозит 189 пассажиров. Если каждый пассажир возьмет по сумочке, то на багажных полках вы их не разместите. Он не предназначен для размещения такого количества. А если каждый возьмет по 2, по 3 сумки, что произойдет?

Мы предлагаем пассажиру в лоукостерах сдавать сумки в багаж. Нам проще. Нам надо, чтобы пассажир быстро вышел, чтобы стюардесса «Победы» могла быстро сделать символическую уборку. Потому что, Аэрофлот убирает каждый рейс, но это премиум-сегмент. «Победу» убирают один раз в сутки. Все остальное – это легкая уборка. Если пассажир застревает в самолете с багажом, с ручной кладью, то это означает, что оборот по времени меньше, а значит, меньше борт держится в воздухе. В Аэрофлоте самолеты в воздухе держатся примерно 12 часов, у «Победы» это 14-15 часов, по этому показателю она тоже лидер, превосходящий даже Ryanair. Это КПД. А это – дешевизна билетов. В прошлом году компания продала по цене 999 рублей около 40% всех билетов. Это не шутка, реально. И при этом компания принесла прибыль более 3 млрд рублей. И это надо понимать пассажиру – что если он летит из точки А в точку В, то «Победа» всегда будет выигрышнее, чем Аэрофлот.

Аэрофлот является инициатором ужесточения наказания за дебоши и создания «черных» списков. Назовите главные аргументы за изменение законодательства.

-Я не зря обратился при встрече к Президенту. Потому что в 2014 году было первое чтение, потом – тишина. После встречи с Президентом, где он поддержал наши предложения – это было 21 сентября, – на текущий момент у нас только в воздухе зафиксировано 174 случая дебошей. Поэтому мне кажется, что задержка с этими решениями может к чему угодно привести. Пассажир ведет себя очень жестко и неадекватно именно на борту. Мы должны принимать ответные меры. Нас также привлекают к дискуссии. Уже какие-то варианты прорабатывает Госдума. Вот второе чтение прошло с частью поправок, где ужесточили наказание вплоть до уголовного. Но если мы возьмем с вами зарубежный опыт, то все компании зарубежные пользуются «черными» списками. Если я хочу получить с вас какие-то деньги за то, что вы что-то нарушили, – это суд. И мы это не оспариваем. Но если вы вели себя неадекватно и у меня на борту есть пассажиры-свидетели, то я лишь хочу больше вас не возить. Причем мы даже сделали изъятия. Мы с Думой работаем, с Комитетом по транспорту. Изъятия какие? Мы не возим пассажира, но другие возят. Хотя у европейских и американских список общий. Второе изъятие: если (уличенный в нарушении) заболел или сопровождает больного или инвалида, тоже берем на борт. Но нам нужен список, который формировали бы сами авиакомпании.

Есть проблема со сбором объективной доказательной базы при разборе каждого конкретного случая? Организация видеонаблюдения в салоне самолета могла бы помочь.

- Такие вопросы тоже обсуждаются. Но почему  мы  все время должны идти своим путем? Зачем? Есть же мировой опыт.  И «черные» списки – это тоже лучшие практики. Мы же ничего нового не предлагаем. Надо просто попробовать внедрить. Альянс SkyTeam (в который входит Аэрофлот) дает нам информацию, что наши пассажиры – одни из самых примерных на зарубежных рейсах. Там они понимают неотвратимость наказания. В «черный» список – и все. Никуда больше не будешь летать Lufthansa или Air France. Я думаю, что он охладит очень многих.

Все материалы

рекомендуем

Наглядно

все спецпроекты

актуальные темы

все темы
все проекты