Как стало известно "Ъ", эксперты EY ждут восстановления российского авторынка к 2020 году до 2,2 млн машин с 1,4 млн штук, проданных в прошлом году. Этому будут способствовать старение парка, давление отложенного спроса, удешевление автокредитов и сохранение господдержки. Впрочем, есть и более осторожные прогнозы: в среднесрочной перспективе тормозить спрос будут рост цен на машины, развитие каршеринга, а также осторожность потребителей, более склонных к сбережениям.
Фото: Сергей Титов, Коммерсантъ
Эксперты EY считают, что российский автопром "успешно преодолеет стагнацию", говорится в февральском исследовании компании (есть у "Ъ"). Способствовать восстановлению рынка, по мнению аналитиков, должен значительный отложенный спрос, накопленный с начала падения рынка в 2013 году. В EY обращают внимание на старение автопарка: средний возраст легковушек в России — около 12,5 года (иномарок — 9,9 года, отечественных машин — 16 лет), это говорит о нарастающей необходимости замены "морально устаревших и технически изношенных" машин. Эксперты при этом отмечают, что "крайне важно" расширять мощности по сбору и утилизации старого автопарка. Кроме того, Россия отстает от западных стран по уровню проникновения автокредитов, но постепенное снижение ключевой ставки ЦБ, наращивание этого бизнеса кэптивными банками автоконцернов и общее восстановление рынка кредитования приведут к росту продаж в кредит, полагают в EY.
Доля российских брендов в парке сокращается — на середину 2016 года их доля составляла порядка 41%. Это объясняется тем, что устаревшие отечественные модели (снятые с производства модели Lada, "Иж", "Москвич") замещаются бюджетными иномарками. Тенденция усиливается из-за растущей локализации иностранных концернов и выхода на рынок новых бюджетных моделей иномарок в субкомпактном и компактном классах внедорожников, пишут эксперты EY. Доля премиальных брендов в общей структуре продаж по-прежнему невысока — примерно 10% (в Европе по итогам 2016 года — 19%). Но эксперты полагают, что доля продаж премиальных брендов может расти в долгосрочной перспективе.
Аналитики полагают, что отрасль выйдет на "устойчивый" рост, в частности, за счет сохранения планов большинства иностранных автоконцернов по развитию в России, а также при сохранении господдержки. В EY уточняют, что само по себе прямое госсубсидирование спроса не устраняет фундаментальных недостатков отрасли, связанных с избытком мощностей, низкой локализацией, разницей в качестве между импортом и локальными комплектующими.
Для развития автопрома аналитики считают актуальной замену транспортного налога экологическим или перекладывание его в акциз на топливо, модернизацию транспортной инфраструктуры и другие меры по снижению стоимости владения автомобилем.
Цены на автомобили в течение 2015-2016 годов увеличились в среднем на 40%, объем продаж легковых и легких коммерческих автомобилей (LCV) в 2016 году приблизился к минимальной отметке за последние десять лет (1,4 млн единиц), напоминают в EY. В перспективе эксперты ждут, что рынок легковых машин и LCV к 2020 году достигнет уровня 2,2 млн штук (тем самым не достигнет уровня 2014 года, когда было продано 2,5 млн автомобилей). Консервативный сценарий EY предполагает дальнейшую стагнацию экономики и сокращение автопродаж.
Владимир Беспалов из "ВТБ Капитала" чуть менее оптимистичен в прогнозах, ожидая к 2020 году объема рынка в 1,93 млн машин. Он отмечает, что есть факторы сдерживания рынка, например, демографический провал 1990-х годов (новых покупателей на рынке меньше), развитие совместного потребления (каршеринга). При этом, по мнению господина Беспалова, ожидать такого потребительского бума, как при восстановлении экономики после 2009 года, не стоит: люди склонны к сбережениям, цены на машины продолжат расти, а господдержка при постепенном восстановлении рынка — сокращаться. По словам аналитика, у авторынка есть перспективы восстановления, но объем в 3 млн машин в год, казавшийся вполне реальным в 2010 году, в среднесрочной перспективе недостижим.