Система взимания платы за пользование федеральными дорогами 15 ноября отметила свою первую годовщину. Оператором "Платона" стала компания "РТ-Инвест Транспортные системы". Насколько эффективно работает механизм сбора платы и какую еще пользу приносит стране, рассказал генеральный директор РТИТС АНТОН ЗАМКОВ.
Фото: Петр Кассин, Коммерсантъ / купить фото
BUSINESS GUIDE: Какое влияние, на ваш взгляд, оказало введение системы "Платон" для отрасли дорожного строительства, бизнеса грузоперевозчиков и экономики в целом? Достигнуты ли цели, которые были определены государством при запуске системы?
АНТОН ЗАМКОВ: Главный итог заключается в том, что система "Платон" построена и запущена в эксплуатацию точно в соответствии с техническим заданием. Необходимость и справедливость системы постепенно принимаются обществом и бизнесом.
На мой взгляд, правительством было принято правильное решение направить деньги от "Платона" на дороги регионов, обеспечив при этом максимальную информационную прозрачность. В результате люди увидели, что деньги возвращаются в виде строительства и ремонта дорог. Особенно показательная история произошла в Уфе, где за счет средств "Платона" быстро ввели мост в эксплуатацию, а сэкономленные средства регионального фонда направили на ремонт дорог в республике. Так что важнейший результат текущего года заключается в том, что люди увидели реальную отдачу.
Второе достижение состоит в том, что система "Платон" стала инициатором необходимых изменений на рынке автомобильных грузоперевозок. Она выявила множество давно существующих и назревающих проблем на этом рынке. Система способствует выявлению и уменьшению количества нелегальных перевозчиков, и благодаря этому исчезает недобросовестная конкуренция, повышается качество услуг и растет эффективность бизнеса. "Платон" стал инструментом для разумных перевозчиков, которые получают бесплатно логистические отчеты. Они стали прорабатывать и контролировать маршруты.
В целом "Платон" даст экономике огромный мультипликативный эффект. Инвестиции в строительную отрасль развивают дорожные технологии, научно-исследовательские центры предприятий разрабатывают новые износостойкие материалы, которые увеличивают долговечность дорог. Хорошие дороги, в свою очередь, снижают расходы перевозчиков на топливо и ремонт автомобилей, сокращаются сроки доставки грузов, а значит, себестоимость перевозки становится ниже. В прямом выигрыше оказываются и транспортные компании, и грузоотправители: у них остается больше средств на инвестиции в развитие производства. А кроме экономического есть еще и экологический эффект, ведь когда топливо меньше расходуется, меньше загрязняется воздух. Этот комплексный эффект проявится, конечно, не сразу, но проявится абсолютно точно, что мы уже можем видеть по опыту западных стран.
BG: Вы сказали, что на рынке грузоперевозок становится меньше нелегалов. Расскажите подробнее, на чем основано это утверждение?
А. З.: Конечно, легализация рынка — это небыстрый процесс, но он начался. Эти изменения не всегда видны, но постепенно мы о них узнаем. "Платон" показал, что на рынке есть более 270 тыс. законопослушных перевозчиков, которые зарегистрировали свыше 775 тыс. большегрузов. Например, мы уже слышим слова благодарности от грузоотправителей. Если компания зарегистрирована в "Платоне", то она оценивается как более надежная. Это означает, что заказчики перевозок снижают свои риски. Такой же подход у государства: согласно условиям многих федеральных государственных контрактов, перевозчик должен быть зарегистрирован в системе и отчитываться по нашим документам, которые дают полноценную картину по выполненным маршрутам с точностью до секунд и координат.
Это одна сторона. Вторая заключается в том, что с появлением инфраструктурного тарифа на автодороге, которым является плата через систему "Платон", начинает выстраиваться равная конкуренция. Больше невыгодно демпинговать, снижать ставки так, чтобы работать в убыток себе и в ущерб развитию рынка. Такой эффект отмечают законопослушные перевозчики.
В итоге эти изменения влекут за собой целый ряд полезных последствий: соблюдается режим труда и отдыха водителей, уменьшается количество ДТП, платится больше налогов. Эта история закручивается в механизм, в котором задействованы функции налоговой службы, МВД, таможни...
BG: Кстати, о госорганах. Приходилось ли вашей компании за прошедший год предоставлять данные из системы "Платон" о передвижении грузовиков в Федеральную налоговую службу (ФНС), Минтранс, Минэкономики, МВД?
А. З.: От органов власти у нас много обращений, причем по очень разным вопросам. Таможенная служба, например, запрашивает подтверждение выполнения перевозчиками заявленных маршрутов. Как выяснилось, иногда иностранцы грешат тем, что попутно захватывают незадекларированный груз.
Больше всего запросов мы получаем от налоговой службы — это десятки обращений в день. Причем это ведомство часто проверяет не перевозчиков, а грузоотправителей, среди которых много торговых компаний. Эти компании обычно не имеют собственного автопарка, и чтобы принять на издержки транспортные расходы, они получают от перевозчика подтверждающую информацию. Мы сейчас близки к подписанию протокола с ФНС, чтобы перейти от ручного режима обмена информацией к автоматическому.
Кроме того, перед нами сейчас стоит важная задача исполнения закона о зачете транспортного налога в счет уплаты за проезд по федеральным трассам. Таким способом налог впервые будет рассчитываться за 2015 год. ФНС зарегистрировала приказ о форме предоставления данных. Когда в ближайшее время вступит в дело автоматика, налоговая служба самостоятельно будет доставать из системы необходимые ей данные.
BG: Это будет первый случай автоматического взаимодействия с госорганами?
А. З.: Второй. У нас есть обмен данными с Федеральной службой по надзору в сфере транспорта для контроля перевозчиков. Это первое, что мы наладили еще при запуске системы.
BG: Помимо данных для ФНС и Ространснадзора какой массив данных, на ваш экспертный взгляд, может быть полезен госорганам?
А. З.: Совершенно очевидно, что наши данные позволяют увидеть загрузку федеральных автотрасс. Эту обобщенную статистику достаточно легко составить и использовать для прогнозирования ремонта дорог и сооружений либо строительства новых дорог. Это решение лежит на поверхности.
Но есть более глубокая аналитика, например по структуре грузопотоков. Интересно, что наиболее интенсивно используют дороги профессиональные логисты, а не ритейл, как иногда преподносится в СМИ. Перевозка по федеральным дорогам сборных грузов составляет 63%, доля ритейла только 12%, сельского хозяйства — 7%. Это данные за год.
Эту информацию можно раскладывать дальше. Например, можно взять пункты сортировки ОАО РЖД, посмотреть притяжение трафика различных областей к этим точкам, и мы увидим точную картину загрузки транспорта. Первый год работы — это не совсем релевантный период с точки зрения статистики, но в ближайшем будущем такая информация может стать основой для планирования дальнейшего развития логистической системы в стране.
BG: Госкомпании проявляли интерес к этим данным?
А. З.: Безусловно. С железнодорожниками, например, у нас есть контакты по вопросам точек зарождения грузовой базы и зон притяжения автомобильного транспорта к этим точкам. Для того чтобы правильно развивать сеть железных дорог, нужно понимать, где будут востребованы места сортировки и перегрузки. Мы видим дороги, по которым идут основные потоки, и мы знаем среднее плечо доставки.
К этой информации можно подойти с государственной точки зрения — создать условия для строительства новых портов, хабов, складов. Сейчас складская инфраструктура не позволяет осуществить, например, доставку рыбы с Дальнего Востока в центральную часть России ничем, кроме как вагоном-рефрижератором. Рыбы там много — можно обеспечить потребности страны, но вагонов-рефрижераторов здесь недостаточно — нужна холодильная инфраструктура. Одно за другое цепляется, и получается мультимодальная система логистических перевозок, в том числе использующая данные "Платона".
Еще одна сфера использования данных "Платона" — это развитие придорожной инфраструктуры. Если ты владеешь информацией об интенсивности движения, то можешь абсолютно точно спрогнозировать бизнес-план заправки, кафе, ресторана, гостиницы. Возможно, это будет самый востребованный ресурс с использованием нашей информации.
BG: Могли бы вы поделиться статистикой, например, по календарному распределению грузового автотрафика?
А. З.: Есть выраженные пики. В течение недели основной пик перевозок приходится на вторник, среду и четверг, минимум — на воскресенье. И если составить график платежей, то это будет чистая синусоида. В течение года пиковыми были ноябрь и декабрь. Январь оказался низким месяцем, когда все отдыхают: все необходимые завозы сделаны, склады затоварены.
BG: Где наблюдается наибольшая интенсивность движения?
А. З.: Это направление на Европу через Белоруссию — оно вне конкуренции. Второе — на Казахстан через таможенный переход "Моштаково" в Оренбургской области. В последнее время сильно возрос грузопоток с Ираном: машины идут через Дербент и далее через Азербайджан. Еще одно направление — в Грузию через пункт пропуска "Верхний Ларс".
BG: Как изменялась сеть обслуживания для перевозчиков за минувший год?
А. З.: Я очень горжусь доступностью нашей платежной инфраструктуры для клиентов. Наверное, нет такого терминала или мобильного банка, куда клиент не мог бы прийти и внести плату в систему "Платон". Мы есть везде. Для нас эта функция затратная, но государство нам платит именно за то, чтобы мы предоставляли такой сервис.
BG: В системе зарегистрированы 77% пользователей от целевой аудитории. Остались ли сегменты рынка, которые вам могут дать значительную "прибавку"?
А. З.: Значительную, думаю, нет. Наверное, мы достигли некоего равновесия — это видно и по ежедневным сборам (при желании мы можем прогнозировать сборы с погрешностью 1 млн руб. в день).
И все же есть вероятность того, что регионы еще дадут некоторый прирост. Она связана исключительно с работой органов надзора: как только эти органы начинают планомерную работу с неплательщиками, применяют административные взыскания, то это дает прирост платежей. Но я думаю, что взрывного роста платежей ожидать уже не стоит. Теперь можно говорить лишь о сезонных колебаниях.
BG: Налажена ли у вас обратная связь с пользователями? Как менялись количество и содержание обращений в течение года?
А. З.: Система обратной связи очень простая: есть личный кабинет и колл-центр, фронт-офисы оператора в регионах. Через них можно обратиться по любой тематике: сообщение регистрируется, ему присваивается номер, и на него обязательно поступит ответ.
Наша система технической поддержки разделена на три направления. Это претензии, обращения и собственно техническая поддержка. Претензий мы всегда фиксировали немного, сейчас они и вовсе сошли на нет. Обращений в пиковые периоды у нас приходило до 10 тыс. в месяц, но сейчас я не назову это направление загруженным. Люди пишут по разным тематикам. Случаи выражения негодования, когда что-то не выдали, не зарегистрировали, сместились в плоскость бухгалтерии: люди чаще всего просят ускорить формирование расчетных документов. Встречаются и благодарности, эмоции уходят.
А техническая поддержка — это то направление, которое будет всегда развиваться. У кого-то не работает сайт или личный кабинет — как правило, решение этих вопросов стандартное. А если проблема произошла на нашей стороне, то мы берем задачу в работу и улучшаем сервис. Для этого у нас есть служба менеджмента качества и подразделение внутреннего контроля. Я, как генеральный директор, получаю аналитическую информацию на основе обращений с указанием тематики и степени раздраженности пользователя. Если градус обращения высокий, то оно может превратиться в претензию, и эти случаи мы должны отслеживать. Эта работа у нас очень серьезно поставлена с первого дня, и могу сказать, что в настоящий момент работа техподдержки не вызывает даже внутренних нареканий. Но тем не менее это направление требует постоянных улучшений.
BG: За год количество поставщиков бортовых устройств выросло с одного до четырех. Расскажите, зачем это сделано?
А. З.: Для нас это снижение рисков при поставках устройств, ведь мы должны иметь в офисах их запас.
Еще хотел бы отметить, что мы развиваем отечественный рынок телематических устройств, который был в зачаточном состоянии. Мы уже сформировали спрос на бортовые устройства. Все-таки миллион с лишним единиц на начальном этапе — это серьезный заказ. А за весь 13-летний период концессии мы произведем 2 млн устройств. Мы очень гордимся, что на устройстве написано "Спроектировано, разработано и произведено в Российской Федерации".
На старте нам был нужен надежный партнер, который гарантированно сделает изделия хорошего качества и нужного количества. Мы его нашли — это завод "Центрсвязьинформ" в Санкт-Петербурге. Возложили на него самую тяжелую задачу — быстро организовать производство. Затем появились другие партнеры, которые предложили товар другого внешнего вида, но с той же функциональностью.
Себестоимость одного бортового устройства — 6,8 тыс. руб. Всего на их производство мы уже потратили свыше 6 млрд руб. Это к вопросу о том, какие расходы мы несем для создания инфраструктуры, который иногда нам задают.
BG: 15 ноября вышло постановление правительства о возможности использования в системе "Платон" сторонних бортовых устройств для работы. Могли бы вы объяснить, на решение каких проблем направлено это нововведение?
А. З.: Это совершенно новая история. Идея сторонних бортовых устройств появилась из-за того, что кабина грузовика оборудована множеством устройств — это транспондеры, тахограф, телефон, бортовые устройства Белоруссии, Германии, Польши, если водитель осуществляет международные рейсы. То есть кабина грузовика представляет собой "космолет". Участники рынка говорят, что это неудобно и у них возникла идея совместить в одном конструктиве тахограф и устройство системы взимания платы. Крупные компании-перевозчики готовы покупать такие устройства, чтобы не ставить себе на баланс имущество, полученное бесплатно от государства.
Это постановление правительства позволило использовать в системе "Платон" сторонние бортовые устройства. Таким образом, у пользователя появится выбор — купить то, что индивидуально необходимо, либо получить бесплатное устройство. Мне кажется, это хороший выбор. Рынок бортовых устройств будет развиваться, и, поверьте, в него зайдут многие компании. Думаю, что рынок будет формироваться года два, но уже через год мы увидим первые предложения.
BG: 1 ноября в РТИТС произошла смена генерального директора. Ставят ли акционеры перед менеджментом новые задачи?
А. З.: Конечно, новые задачи есть — мы не собираемся быть компанией одного проекта. Это неразумно, учитывая наш уникальный опыт. Например, мы хотим принять участие в построении системы оплаты проезда в Казахстане, месяц назад мы подписали соглашение о сотрудничестве с национальной компанией "Казавтожол". Наша задача — максимально объединить технологии стран Таможенного союза, это направление номер один. Но мы будем стараться участвовать в любых других проектах по транспортной телематике, которые будут в России и мире.
BG: Как вы видите роль РТИТС на этом рынке?
А. З.: Как технологичная компания, мы будем разрабатывать продукты с высоким интеллектом. Это дело ближайших полугода-года. Можно говорить о планировании логистики на основе статистических данных, которые у нас есть. Мы готовы разрабатывать и выводить на рынок новые продукты — например, мы уже активно сотрудничаем со страховыми компаниями.
Компания весь прошедший год занималась тем, что оптимизировала процессы, связанные с основной деятельностью: все-таки наша главная задача — исполнять контракт с государством. Сейчас мы подошли к некой границе, где компания уверенно чувствует себя в критериях эффективности. Дальше нужно перепозиционировать полученные ресурсы в новые сервисы. С точки зрения идеологии мы уже подошли к этому этапу, но мы будем двигаться очень аккуратно. Мы хотим конкурировать на интеллектуальном рынке.
Прогресс как он есть
Один мой знакомый очень интересуется вопросами транспорта, хотя связан с грузоперевозками только в качестве клиента — грузоотправителя и грузополучателя. И перед запуском "Платона" он был уверен, что лучшее решение для перевозчиков — это пересаживаться на автомобили массой менее 12 тонн, чтобы не платить за проезд по федеральным дорогам. Теперь он думает иначе. А вот другие мои знакомые, далекие от практики, все еще спрашивают, как сильно упали продажи тяжелых грузовиков за этот год. Не упали. Наоборот, у КамАЗа и нескольких других брендов даже выросли.
Как вы сможете увидеть в опубликованных здесь материалах, сами перевозчики относятся к идее "сменить тоннаж" совсем иначе. Потому что пытаться таким образом уйти от платы за дороги, мягко говоря, неэффективно: себестоимость перевозки единицы груза возрастает с уменьшением грузоподъемности и разрешенной максимальной массы. Перевозчики выбирают большие грузовики вовсе не потому, что им нравится сидеть в высокой кабине, а по чисто экономическим соображениям.
Да, лишние расходы никого не радуют. Но в данном случае они необходимы, и стоит относиться к ним как к стимулу для развития. Прогресс обычно всегда хорош для потребителя, но заставляет напрягаться производителя. Потребители для "Платона" — жители тех регионов, где благодаря собранной плате уже ремонтируются дороги и мосты. И эти потребители определенно выиграли.