Изношенность флота остается одной из главных проблем водного транспорта. Возраст большинства судов превышает нормативный срок службы, а темпы выбытия грузового флота опережают ввод новых судов в 20 раз. Участники рынка считают, что спасти отрасль под силу только государству, но действующих госпрограмм пока недостаточно, чтобы полностью загрузить судоверфи.
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ
«В 70-е годы XX века на долю СССР приходилась треть суммарного объема продукции мирового военного кораблестроения, а гражданское судостроение считалось одной из наиболее сильных отраслей промышленности. Каждый год в стране строилось до 50 подводных лодок и боевых кораблей и порядка 550 тыс. т промысловых и транспортных судов» — так о прошлых успехах говорили члены правительства РФ еще в 2013 году, перед тем как принять госпрограмму развития судостроения до 2030 года. В планах кабинета если не возродить, то хотя бы довести количество морского и речного флота до приемлемого уровня, исключив главную угрозу безопасности мореплавания — изношенность судов.
Текущая ситуация такова, что большинство судов эксплуатируются за пределами нормативного срока службы. Так, средний возраст грузовых судов составляет 32 года, пассажирских — 33 года, судов, используемых на туристических маршрутах, — 41 год. За последние пять лет выбытие грузового флота превышало ввод новых судов в 20 раз. Сейчас общая численность судов морского флота, работающих под российским флагом, составляет 3,8 тыс. единиц суммарным дедвейтом 4,7 млн т (данные на февраль 2016 года). Речной флот состоит из 26,6 тыс. судов дедвейтом 9,9 млн т, еще 896 судов зарегистрировано в Российском международном реестре. При этом еще в начале 2000-х годов общая численность речного флота составляла 34 тыс. судов, а в 80-е годы XX века — около 50 тыс.
Добавленная стоимость
Во многом такая отрицательная динамика связана с высокой стоимостью постройки судов (средняя стоимость грузового судна — $15 млн, пассажирского — в полтора-два раза дороже) при относительно низкой рентабельности судоходного бизнеса (4–5%). Это объясняется сроками навигации, инфраструктурными ограничениями (обмелением рек, узкими местами), а также ростом цен на топливо (за последние три года цены выросли почти на 70%). В результате окупаемость грузового флота составляет 12 лет, а пассажирского — 25 лет. Исполнительный директор «Окской судоверфи» (входит в UCL Holding Владимира Лисина, в 2015 году построила пять судов, в 2016-м планирует сдать восемь судов) Денис Самсиков говорит, что потребность в приобретении судов возрастает, даже несмотря на тяжелую ситуацию, связанную с обмелением внутренних водных путей. «Возраст многих судов находится за пределами нормы эксплуатации, а при их использовании могут возникнуть проблемы технического характера, что небезопасно»,— отмечает он.
В Объединенной судостроительной корпорации (ОСК, объединяет 40 судостроительных и судоремонтных верфей) отмечают, что в изношенном состоянии сейчас находится около 70% действующего гражданского флота. «Это характерно для речного флота, рыболовецкого флота и речных круизных судов. Потребности в обновлении речного флота на следующие 15 лет мы оцениваем в 300 гражданских судов различного назначения. Потребности в судах „река-море“ — еще в 450–500 единиц»,— говорят в ОСК.
При этом там также считают, что давно назрела необходимость обновления рыбопромыслового флота, а в ближайшие 15 лет возникнет потребность в 250–400 новых судах для добычи морских биоресурсов. Еще в 600 единиц до 2030 года в ОСК оценили потенциальный портфель заказов на суда арктического плавания и шельфовую технику.
В стратегии развития внутреннего водного транспорта до 2030 года потребность в речных судах оценивается в 13,5 тыс. единиц (грузовых и вспомогательных) и еще в 825 — в обслуживающих (технических) судах. Но рассчитывать на столь масштабное обновление флота в ближайшие 15 лет вряд ли стоит. Причем проблема не только в финансировании, но и в ограниченных мощностях действующих судоверфей. Хотя сейчас отечественные судоверфи скорее недозагружены. Для сравнения: в 2015 году предприятия ОСК сдали заказчикам 13 судов, в этом планируют построить 26 судов, а на 2017 год законтрактовано к сдаче 19 судов. «Некоторые верфи уже загружены заказами на 100%, а некоторые — только на 40%»,— признаются в ОСК.
По данным Минпромторга, всего в 2015 году на предприятиях судостроительной отрасли было построено около 50 средне- и крупнотоннажных судов. Среди наиболее масштабных проектов — строительство Выборгским судостроительным заводом (ВСЗ, входит в ОСК) двух ледоколов — «Мурманск» и «Владивосток» — мощностью 18 МВт, которые способны преодолевать льды толщиной 1,5 м, имеют неограниченный район плавания и могут работать в летнее время в арктических морях. На данный момент это самые мощные дизель-электрические ледоколы в мире. Также в 2015 году было построено два многофункциональных аварийно-спасательных судна мощностью 7 МВт, одно мощностью 4 МВт, два экологических и четыре обстановочных судна.
Сдаешь старые — получаешь новые
Сегодня в России действует несколько программ, направленных на поддержку судостроительной отрасли. Например, транспортным компаниям предоставляются субсидии на возмещении двух третей затрат на уплату процентов по кредитам, а также по лизинговым платежам при покупке судов, построенных на отечественных верфях. Общий размер субсидий, предусмотренных в 2016 году на кредит, составляет 704 млн руб., на лизинг — 1,06 млрд руб. Предполагается, что всего в текущем году субсидии получат 18 предприятий на закупку 92 гражданских судов. Соответствующие постановление было подписано премьер-министром Дмитрием Медведевым в январе, в нем также указывается, что такая господдержка уже позволила привлечь около $1050 млн внебюджетных средств на строительство судов. Впрочем, не обошлось и без казусов — например, в прошлом году бюджетных средств хватило, чтобы удовлетворить только половину заявок от судовладельцев.
Кроме того, еще в 2011 году был принят закон «О поддержке судостроения и судоходства», который предусматривает льготный налоговый режим при регистрации в «Российском международном реестре судов» судов, построенных на российских верфях после 1 января 2010 года.
По словам Дениса Самсикова, обновление флота было бы затруднительно без выделяемых субсидий, поскольку судно — дорогой и фондоемкий вид транспорта и разовая нагрузка на приобретателя достаточно высока. При этом государство покрывает свои расходы за счет загрузки производства и налоговых сборов, поскольку мультипликативный эффект от работы всей технологической цепочки от производителей сырья и металлургов до поставщиков оборудования и самих судостроителей достаточно велик, утверждает Денис Самсиков. По мнению исполнительного директора «Окской судоверфи», усилить этот процесс может дополнительная загрузка производителей, что позволит повысить степень локализации производства необходимого оборудования, которое сейчас импортируется.
Еще одна мера поддержки — судовой утилизационный грант — заработает в 2017 году. Речь идет о единовременной выплате судоходной компании при сдаче в переработку старого флота. Судно должно быть старше 30 лет, а его собственник должен владеть им не менее трех лет. Размер утилизационного гранта будет примерно сопоставим с суммой, которую мог бы получить владелец при перепродаже судна на вторичном рынке, но в то же время должен составлять не менее 10% от стоимости нового. Предполагается, что финансирование судовых утилизационных грантов продлится до 2030 года, а общий объем поддержки превысит 10 млрд руб. В 2017 году в рамках этой программы из бюджета будут выделены первые 400 млн руб.
Судостроители предлагают принять и другие меры, которые могут стимулировать отрасль и существенно обновить флот. Так, в ОСК указывают на необходимость унификации проектов судов и средств освоения шельфа, выход на серийное строительство (сейчас заказы ограничиваются одним-двумя судами) и стимулирование иностранных изготовителей к локализации производства в России, развитие лизинговых программ, выдачу госгарантий под строительство судов и морской техники для шельфа, госфинансирование разработки. В UCL Holding еще в 2015 году предлагали рассмотреть возможность выделения через профильные финансовые институты государственного целевого долгосрочного, платного и возвратного финансирования российских судоходных компаний по аналогии с авиацией и сельским хозяйством.