Внутренний водный транспорт, который много лет балансирует на грани рентабельности, теперь и вовсе оказался в критической ситуации. Из-за аномально низкого уровня воды объем перевозок по рекам стремительно сокращается, а судоходные компании недополучают миллиарды рублей прибыли. Поправить положение речного транспорта могли бы строительство гидроузлов и субсидии от государства, но для этого потребуются масштабные инвестиции.
Обмеление рек в Европейской части РФ — одна из главных проблем речного транспорта
Фото: Роман Яровицын, Коммерсантъ
В условиях маловодности
В 2015 году речные перевозчики прошли серьезное испытание на прочность: помимо привычных проблем в районе Городецкого шлюза (Нижний Новгород) низкий уровень воды наблюдался на Средней Волге, Волго-Донском судоходном канале и в Ленском бассейне. Наиболее тяжелая ситуация образовалась в Ростовской области: в районе Цимлянского водохранилища уровень воды был на 50% ниже, чем средний за последние несколько лет. При этом уровни ниже проектных значений были зарегистрированы во всех бассейнах, кроме Беломорско-Онежского.
В результате обмеления Единая глубоководная система Европейской части Российской Федерации (ЕГС, общая протяженность — 6,5 тыс. км), на долю которой приходится порядка 75% перевозок внутренним водным транспортом и которая связывает Белое море, Балтийское море, Волгу, Москву, Каспийское море и Азовское с Черным морем, не смогла обеспечить проход грузовых судов. Считается, что гарантированные глубины на всем протяжении ЕГС должны составлять не менее 4,5 м, что позволяет проходить по ней как речным судам, так и судам класса "река-море", а также морскому флоту, но сейчас уже 1,7 тыс. км ЕГС (25% от всей протяженности водных путей) имеют глубины менее 4 м, а на некоторых участках речной режим стока с глубинами на судовом ходу составляет менее 2,5 м.
Маловодность в реках привела к потери провозной способности судов (от 20% до 30% в зависимости от типа судна), а реку Дон грузовые суда проходили с недозагрузом 40%. В результате в 2015 году объем перевозки грузов по реке сократился на 3,3% по сравнению с 2014 годом, до 120,7 млн тонн, что стало худшим показателем с 2010 года. При этом длительность рейсов увеличилась на 20-45%. Ухудшение работы на реке привело к оттоку грузов на альтернативные виды транспорта: автотранспорт и железную дорогу. С внутреннего водного транспорта ушли нефтепродукты уфимских НПЗ в общем объеме свыше 1 млн тонн и пермского НПЗ на 600 тыс. тонн, минудобрения из Соликамска и Березников на порт Кавказ (500 тыс. тонн), металл с Магнитогорского комбината (500 тыс. тонн), щебень, хлористый калий и сера (по 200 тыс. тонн). Но отток грузов с реки вызван не только природными условиями. По словам участников рынка, в период речной навигации железнодорожники начинают предоставлять грузоотправителям скидки в надежде, что те откажутся от реки и воспользуются железной дорогой. "В этом году ситуация с глубинами на Волге и Дону лучше, чем в прошлые годы",— говорят в Волжском пароходстве (одна из крупнейших судоходных компаний РФ, входит в VBTH — судоходный дивизион UCL Holding Владимира Лисина). В компании отмечают, что весеннее половодье северных рек принесло дополнительные объемы в Рыбинское водохранилище, которое наполнилось почти до 100%. Но несмотря на это, на участке Городецкие шлюзы--Балахна ситуация остается сложной: до 10 июня глубины 3,5 м здесь продержатся только три с половиной часа, 3,4 м — четыре часа, 3,3 м — пять часов, остальное время глубины снизятся до 2,35 м. В Российской палате судоходства (РПС, объединяет крупнейшие судоходные компании) сообщили, что с учетом неблагоприятных условий по наполнению Цимлянского водохранилища на Волго-Донском водном пути в текущем году уже введены ограничения по осадке судов на всю навигацию — с апреля по ноябрь. Кроме того, добавили в РПС, на речниках также негативно отражается сложная экономическая ситуация.
Это фактически подтвердили и судоходные компании: в Северо-Западном пароходстве (СЗП, входит в UCL Holding) сообщили "Ъ", что в текущем году рассчитывают сохранить объемы перевозок на уровне 2015 года. Также в СЗП надеются, что с началом строительства "Северного потока-2" ситуация с контрактами улучшится в навигацию текущего года и обернется в пользу компании. В Волжском пароходстве, напротив, даже снизили ожидания на нынешний год: в 2015 году суда компании перевезли 5,6 млн тонн грузов (минудобрения, металлопрокат, зерно, химические грузы, строительные), а в плане текущего года — 5,2 млн тонн. "Предсказать динамику водных перевозок сложно,— признаются в компании.— Условия работы и потребность в перевозках меняются в соответствии с экономической ситуацией".
Бюджетные потребности
Критическое состояние отрасли во многом обусловлено ее многолетним недофинансированием. Большинство действующих гидросооружений находится в изношенном состоянии, и только 25% имеют нормальный уровень безопасности. Практически не обновляются флот и навигационное оборудование, не реконструируются причалы, а "узкие" участки не позволяют проходить крупнотоннажным судам. В итоге потери речных перевозчиков растут из года в год: если в 2014 году судоходные компании, курсирующие в пределах ЕГС, недополучили 3 млрд руб., то в 2015-м — уже 8 млрд руб. Президент Российской палаты судоходства Алексей Клявин считает, что ситуация на внутреннем водном транспорте будет только усложняться. В рамках договора о Евразийском экономическом союзе суда стран--членов ЕАЭС получили доступ к перевозкам грузов, пассажиров и буксировке на смежных внутренних водных путях, и только казахстанские суда будут осуществлять не менее 70 судопроходов в год.
Поправить положение речного транспорта может лишь масштабное финансирование со стороны государства. В начале текущего года правительство РФ утвердило стратегию развития внутреннего водного транспорта РФ до 2030 года, согласно которой общий объем финансовых ресурсов в отрасль был оценен в 1,9-2,2 трлн руб. (в ценах соответствующих лет и с учетом НДС), из которых 738 млрд руб.— средства бюджета, а 1,1-1,4 трлн руб.— внебюджетные источники. Но стратегия носит скорее рекомендательный характер, а в Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы России до 2020 года" заложены куда более скромные цифры — 70 млрд руб. в 2016-2018 годах и 76 млрд руб. в 2019-2020 годах.
Наиболее актуальная проблема, которая стоит сейчас перед речниками,— ликвидация лимитирующих участков, которые разрывают ЕГС на изолированные части. Для этого необходимо построить три гидроузла: Багаевский (Нижний Дон), Нижегородский (Городец) и Нижнесвирский (Свирь). Но решение о строительстве пока принято лишь в отношении Нижегородского низконапорного гидроузла, который планируется ввести в эксплуатацию к 2020 году. Общая стоимость проекта оценивается в 41,4 млрд руб., сейчас ведется проектирование объекта. В Минтрансе пояснили "Ъ", что необходимость этого гидроузла связана с ненаполнением Чебоксарского водохранилища до проектной отметки 68 м на участке р. Волги от Нижегородской ГЭС до Нижнего Новгорода. "За время эксплуатации ГЭС с 1957 года произошли переформирования русла и значительная просадка уровня воды, что привело к ограничениям транзитного судоходства через Городецкий гидроузел, поставив под угрозу сохранение единого водного транспортного перехода Север--Юг",— отметили в министерстве. При этом уже прекратились транзит судов "река-море" с Балтики на Каспий и перевозки ряда грузов с Камы и Средней Волги на северо-запад. Строительство Багаевского гидроузла не предусмотрено ФЦП, и до последнего времени оставалась неясным, будет реализован проект или нет. Общая его стоимость составляет 22 млрд руб., и без него судоходство в южном направлении может вовсе прекратиться. Впрочем, в мае руководитель администрации Азово-Донского бассейна внутренних водных путей Сергей Гайдаев сообщил, что необходимая на проект сумма будет перераспределена из других проектов, которые в правительстве сочли менее важными. Так, например, строительство второй нитки шлюза Нижнесвирского гидроузла, реализация которого в рамках ФЦП предусматривалась в 2017 году, может быть отложено на последующие годы.
Предполагается, что благодаря строительству Багаевского гидроузла пропускные способности Волго-Донского канала возрастут до 18 млн тонн в год. В условиях дефицита воды бассейна Цимлянского водохранилища Багаевский низконапорный гидроузел будет иметь комплексное воднотранспортное назначение, так как позволит использовать сэкономленные водные ресурсы для увеличения подачи в Донской магистральный канал другим водопользователям. Подъем уровня воды в верхнем бьефе Багаевского гидроузла до уровня воды в нижнем бьефе Кочетовского гидроузла обеспечит в летне-осенний меженный период навигации гарантированное водообеспечение Новочеркасской ГРЭС.
Увеличение базы
Впрочем, участники рынка считают, что помимо расшивки узких мест необходимо принять еще ряд мер, чтобы решить накопившиеся за многие годы проблемы речного транспорта. РПС еще в 2015 году предлагала ввести 100-процентное содержание внутренних водных путей начиная с 2016 года. Сейчас государство не полностью компенсирует расходы на содержание водного транспорта: в 2015 году из бюджета было выделено 13,5 млрд руб., что соразмерно 75% от необходимой суммы, а в 2016 году расходы были покрыты только на 61%. Предполагается, что полную компенсацию речники получат начиная с 2018 года.
Кроме того, в РПС предлагали предоставить субсидии на возмещение затрат по уплате процентов по кредитам на осуществление деятельности в межнавигационный период, а также ввести мораторий на рост ставок сборов за использование инфраструктуры внутренних водных путей и стимулировать обновление флота.
В стратегии развития внутреннего водного транспорта указывается, что общий объем грузовой базы может увеличиться к 2030 году до 242 млн тонн, но оговаривается, что такой показатель возможен лишь при инновационном сценарии развития экономики. Наибольший потенциал роста авторы стратегии видят в переключении грузопотоков с наземных видов транспорта. Но стоит учитывать, что речные перевозки выигрывают у автомобильных и железнодорожных на расстоянии более 200-300 км для сухогрузов и выше 600-700 км для нефтепродуктов. Кроме того, достичь такого результата можно только после увеличения пропускных способностей ЕГС и общей протяженности внутренних водных путей с действующих 48,8 тыс. км до 67 тыс. км, а это показатель 1991 года.