ОАО РЖД не сможет дать грузоотправителям новые скидки на перевозки угля, стройматериалов и руд на дальние расстояния. Против выступили сами клиенты монополии, включая угольщиков. Они опасаются, что при снижении тарифа выпадающие доходы ОАО РЖД будет компенсировать за счет других грузов, перечеркнув усилия по их возврату на железную дорогу.
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ / купить фото
На прошлой неделе Совет потребителей по вопросам деятельности ОАО РЖД дал отрицательное заключение на предложение расширить тарифный коридор для перевозок грузов первого тарифного класса (наиболее дешевые и массовые грузы — уголь, руды, строительные грузы, цемент и т. п.), рассказали источники "Ъ". По словам одного из них, поддержал идею только "Русал", который хочет скидок на доставку импортного глинозема.
ОАО РЖД может менять тариф ФАС в пределах коридора — повышать на 13,4% или снижать на 12,8%. В конце 2015 года, чтобы стимулировать возврат более дорогих грузов на железную дорогу, ФАС разрешила монополии расширить нижнюю границу коридора до 25% (см. "Ъ" от 2 декабря 2015 года). Правление ФАС одобрило это для всех классов грузов на плечах до 3 тыс. км и для второго и третьего классов — на более длинных расстояниях. Второй класс — это, например, нефтяные грузы и зерно, третий — черные и цветные металлы, автомобили, потребительские товары. Вопрос о дальнейшем расширении коридора обсуждается. Так, 18 марта вице-премьер Аркадий Дворкович поручил оценить, как повлияет на финансовые показатели ОАО РЖД распространение скидки на грузы первого класса на расстояниях более 3 тыс. км.
По данным эксперта комитета по тарифному регулированию совета Фарида Хусаинова, 80% грузов первого класса на плечах от 3 тыс. км — это уголь. Но доля угля в общей погрузке составляет 26,6%, а в доходах монополии — только 16,1%.
"Грузы первого класса приносят в среднем вдвое меньше доходов, чем средняя тонна грузов, и почти в 3,5 раза меньше, чем тонна грузов второго и третьего тарифных классов",— отмечает господин Хусаинов. Более того, низкая рентабельность перевозки угля на дальние расстояния исходно заложена в прейскурант 10-01 (основная тарифная сетка ОАО РЖД), и около трети угля перевозят заведомо ниже себестоимости. Но, замечает источник "Ъ" в угольной отрасли, грузы первого класса перевозятся по низким тарифам во всем мире, поскольку маршрутные отправки сырьевых грузов являются технологической основой железнодорожной сети, и до тех пор пока выручка от их перевозки покрывает хотя бы переменные издержки, их перевозка оправданна. При этом угольщики уверяют, что не инициировали расширение тарифного коридора, в ФАС ситуацию не комментируют.
По мнению господина Хусаинова, снижение тарифов на грузы первого класса наверняка приведет к росту тарифной нагрузки на грузоотправителей второго и третьего тарифных классов. И в этом случае ОАО РЖД будет загонять себя в замкнутый порочный круг: уход с железной дороги высокодоходных грузов с более высокой эластичностью спроса будет снижать выручку, что потребует нового повышения тарифов, которое опять будет выталкивать тонны высокодоходных грузов, замещаемых низкодоходными. Собеседник "Ъ" в отрасли согласен, что тариф на перевозку угля на расстояниях свыше 3 тыс. км и так низок, а тарифная система, как налоговая, достаточно выверена, чтобы эффект от ее раскачки даже в сторону снижения серьезно нарушал сложившийся баланс.
В ОАО РЖД добавляют, что на перевозки угля действует целый ряд различных понижающих коэффициентов, например, около 0,9 на экспорт энергетических сортов. При расстоянии перевозки, превышающем 3300 и 3500 км, применяются коэффициенты 0,32 и 0,333, которые дополнительно снижают уровень тарифа на 2-48% в зависимости от дальности. В результате средний уровень тарифа на перевозки, например, энергетического угля почти вдвое дешевле базового тарифа грузов первого тарифного класса и на 75% ниже цен второго (расчетный уровень безубыточности). Правительство, со своей стороны, также не настаивает на скидках — источники "Ъ" говорят, что вопрос "временно снят с повестки".