Японское автомобилестроение оказалось в затруднительном положении после заявлений правительства США о возможности введения 100% пошлин на некоторые модели, ввозимые из-за океана. На планы японских компаний, тем не менее, куда большее влияние оказывает рост курса иены. Mitsubishi Motors Corporation (MMC) начала производство двух новых моделей с учетом сложившейся ситуации.
27 мая с конвейера нового предприятия Netherlands Car B. V. (NedCar), расположенного в Борне, сошел первый легковой автомобиль Mitsubishi Carisma. В предприятие, созданное в 1991 году на равных долях Mitsubishi Motors Corporation, Volvo и правительством Нидерландов вложено в общей сложности около 3,4 млрд голландских гульденов ($2,09 млрд). Мировая премьера Carisma, первого в истории Mitsubishi автомобиля европейского производства, состоялась 31 января 1995 года на Амстердамском автосалоне.
Завод, где выпускают Carisma, формально принадлежит Volvo Car BV. 600 его сотрудников 2 месяца стажировались на заводе в Мицусима (Mizushima), а примерно 400 японских специалистов налаживали оборудование в Борне. Завод будет выпускать 200 тыс. машин в год, из них половина — Mitsubishi, половина — Volvo.
Сейчас европейские заводы есть у Nissan (выпуск — 205 тыс. легковых автомобилей в год), Toyota (85 тыс. в год), Honda (около 50 тыс. в год). На континенте ежегодно продается почти 12 млн автомобилей, и японская доля (с учетом экспорта с заокеанских предприятий) достаточно существенна — 10,9%. Теперь она увеличится почти до 12%.
Mitsubishi Motors экспортировала в прошлом году из Японии около 60% своих автомобилей. Однако рост курса иены делает невыгодным их экспорт из Японии. Ведь машины привлекали покупателей прежде всего низкой ценой, обусловленной небольшой себестоимостью в пересчете на доллары или немецкие марки. Теперь иена поднялась, и разница между себестоимостью и ценой автомобиля сократилась. Интерес к японским машинам в Европе утихает. В Германии, например, за последние 3 года продажи Mitsubishi упали с 88 до 53 тыс. автомобилей в год. Поэтому фирма активизирует свою деятельность в Австралии, Малайзии, Нидерландах, США, Таиланде, где расположены ее филиалы. По результатам 1994 финансового года производство вне Японии увеличилось на 22% и составило 640 тыс. штук. Добавим, что амбициозные стратегические планы Mitsubishi Motors захватить к 2000 году 5% мирового рынка легковых автомобилей натолкнулись еще на одно препятствие — США грозят ввести пошлины на импорт японских машин.
Ввод в строй завода в Борне — дальновидный стратегический ход. С его помощью правительство Нидерландов частично решает проблему занятости, Volvo получает долгожданную возможность качественно улучшить свой модельный ряд — на том же заводе, правда, только в конце года начнут выпуск двойника Carisma — Volvo V40. К тому же и 85% узлов автомобиля производятся в Европе. Уже заключены контракты со 170 европейскими поставщиками на сумму около 1 млрд гульденов ($617 млн). Таким образом, партнеры по NedCar изобрели европейский вариант Троянского коня, и MMC даже в "стане врага" может не опасаться санкций ЕС.
А вот новую модель высокого класса Mitsubishi Sigma/Diamant Европа и Америка увидят не скоро. Точнее, увидеть-то можно, например, открыв "Автопилот". Но купить — нет. Экспорт машины из Японии, пока не установится благоприятная рыночная ситуация, не планируется. Может быть, в 1997 году Sigma начнут экспортировать с завода в Австралии.
Размеры машины остались почти прежними — база 2720 мм, длина 4785 мм, ширина 1785 мм, высота 1435 мм. И дизайн напоминает о старой Sigma/Diamant. Автомобиль оснащен двигателями с фирменной системой впрыска ECI-Multi. Один из них — старый знакомый 24-клапанный V6 DOHC рабочим объемом 2972 см куб., однако появился еще и его вариант с изменяемыми фазами газораспределения. Мощность — 270 и 230 л. с. соответственно. Другой, нового поколения, тоже 24-клапанный V6 рабочего объема 2497 см куб., более экономичный. В варианте DOHC мощность составляет 200 л. с., в варианте SOHC (который к тому же работает на переобедненной смеси) — 175 л. с. Кривые крутящих моментов очень пологие и удивительно схожи у всех двигателей. Момент колеблется в пределах 220-300 и 220-290 Нм у двигателей мощностью 270 и 230 л. с.; в пределах 180-240 и 150-230 Нм — у 200- и 175-сильных двигателей. Интересно, что модификацию с постоянным приводом на все колеса доверили таскать всем моторам, кроме наиболее мощного.
Если говорить о технических изюминках трансмиссии и ходовой части, обилием которых славятся "большие" Mitsubishi, то не забыто устройство управления всеми колесами 4WS. Применены и "думающие" автоматические 4- и 5-ступенчатые коробки передач INVECS II, причем 5-ступенчатую можно переключить в режим спортивной езды. Многорычажная независимая подвеска окончательно вытеснила стойки McPherson, которые выглядели анахронизмом уже на предыдущем Sigma/Diamant.
Новый автомобиль может быть оборудован жидкокристаллическим дисплеем, на который выводится информация о состоянии узлов, о погоде, а также о местоположении машины (навигационная система использует данные спутников GPS). Модификация с двигателем 230 л. с. может быть оборудована системой, автоматически поддерживающей расстояние до автомобиля, идущего спереди.
Повторимся — Sigma/Diamant в Европе не увидят минимум до 1997 года.
Денис Орлов