"... обожаю Сахару, и когда приходится приземляться в пустыне, любуюсь окружающими меня солеными озерами, в которых отражаются дюны. (Впрочем, это здорово бесит, когда хочется пить...)"
Мирному обывателю любовь к пустыне понять, вероятно, нелегко. Ну, море, ну, куда еще не шло — горы, но пески?! Не все из тех, кому довелось побывать в Сахаре, поверят в искренность слов великого романтика Сент-Экзюпери — так неодинаково действуют на смертных величие пустыни. Одних эти огромные безжизненные пространства подавляют, внушая неприятие и страх, другие находят в них неземную красоту и покой. Тех, кто способен полюбить пустыню, немного, но их потом всю жизнь тянет в пески, как моряков в море.
Тьерри Сабин (Thierry Sabine) впервые испытал это странное, почти мистическое притяжение, когда остался один на один с Ливийской Сахарой без топлива, пищи, воды, не имея почти никаких шансов выжить. В 1977 году молодой француз впервые стартовал в африканском рейде Абиджан--Ницца на внедорожном мотоцикле, сбился с пути и был найден лишь случайно. На следующий год Сабин собрал своих друзей, друзей своих друзей и организовал для них, да и для всех желающих ралли по маршруту Париж--Дакар. Это было чисто любительское мероприятие, и собрало оно тогда несколько десятков энтузиастов, решивших на собственных машинах и мотоциклах, преодолев пустыни и плоскогорья Северной Африки, дойти до столицы Сенегала. Им это удалось (хотя и не всем), и на следующий год новое соревнование привлекло уже больше любителей опасных приключений. С тех пор в канун каждого Нового года из Парижа на Юг стартует пестрый караван ревущих спортивных автомобилей, грузовиков и мотоциклов, чтобы, пройдя более десяти тысяч труднейших километров, финишировать в Дакаре, у берегов Розового озера. И большинство участников обычно составляют ветераны, те, кто из года в год неизменно оставляют размеренную жизнь, семью, работу, чтобы отправиться навстречу пустыне.
"Работая только ради материальных благ, мы сами себе строим тюрьму. И запираемся в одиночестве, и все наши богатства — прах и пепел, они бессильны доставить нам то, ради чего стоит жить. Нельзя купить за деньги это чувство, когда летишь сквозь ночь, в которой горят сто тысяч звезд, и душа ясна и на краткий срок ты — всесилен. Нельзя купить за деньги и ту ночь, которая мне сейчас вспоминается, — ночь в непокоренном районе Сахары..."
Со временем приключение в пустыне, как и следовало ожидать, привлекло всеобщее внимание. Едва только начали появляться газетные публикации и телерепортажи с трассы марафона, Сахара превратилась не столько в арену соревнований, сколько в рекламное пространство площадью в несколько миллионов квадратных километров. "Битва в песках", "испытание на прочность", "невероятно сложный трансафриканский рейд" — это был лакомый кусок, способный украсить рекламную кампанию любой автомобильной фирмы. Появились спонсоры: табачные, нефтяные, электронные, — словом, обычный для автоспорта набор. Стало ясно, что стадия "дворовой гонки" пройдена и вскоре любителей потеснят те, для кого автоспорт не хобби, а часть серьезного бизнеса.
Первой ласточкой стала заводская команда японской Mitsubishi на машинах Pajero, появившаяся на Дакаре в 1983 году, однако серьезный успех пришел к ней не сразу. А через год настоящий фурор произвели спортивные Porsche 911 4х4, посаженные на полноприводное шасси с таким дорожным просветом, что ремонт под кузовом можно было выполнять, не прибегая к помощи домкрата. Несмотря на столь ужасающий вид, а, скорее, во многом благодаря ему, Porsche и в Африке остался Porsche — победа в абсолютном зачете марафона Париж--Дакар стала хорошим дополнением к списку спортивных регалий этой марки. Тогда же завязалась борьба между Mitsubishi и Porsche, практически определившая основную интригу Дакара на последующие годы, с той лишь разницей, что после ухода немцев японской агрессии противостояли французские марки Peugeot и Citroen.
В 1985 году команда из Штутгарта намерена была повторить свой успех на новых машинах Porsche 959 4х4. Но даже то, что за рулем одной из них ехал легендарный экс-пилот Формулы-1 бельгиец Джекки Иккс (Jacky Ickx) не помогло — все экипажи сошли из-за аварий. И гонщики Mitsubishi не упустили такого шанса и заняли два первых места. Борьба обострялась. Реванш был взят Porsche в следующем году, и на сей раз японцам пришлось довольствоваться только третьим, пятым и седьмым местами. Дакар`86 был близок к тому, чтобы стать последним в истории. В вертолетной катастрофе погибли пять человек, среди которых был Тьерри Сабин. Случившееся потрясло всех — Сабин был не только главной движущей силой марафона, он олицетворял "дух Дакара". В интервью за два дня до смерти он сказал: "Если бы я мог выбирать, где мне умереть, я выбрал бы пустыню". Всего же 1986 год унес 8 жизней, а общий счет погибших на пути к Дакару с 1978 по 1986 год достиг 17. Но ведь никто из участников и не питал иллюзий, все знали, что идут на серьезный риск, и делали это сознательно.
"Путь караванов отмечен скелетами, наш путь отмечен разбившимися машинами... И все же, хоть человеческая жизнь и дороже всего, но мы всегда поступаем так, словно в мире существует нечто еще более ценное, чем человеческая жизнь... Но что?.."
Возмущению общественности не было предела, пресса и телевидение настаивали на том, чтобы поставить ралли-рейды вне закона, как слишком опасный вид спорта. Дакар устоял благодаря тому, что компанию TSO (Thierry Sabine Organization), ведавшую организацией гонки, возглавил отец Тьерри, Жильбер Сабин (Gilbert Sabine). Случилось так, что отец не только пережил сына, но и продолжил начатое им дело. Как чаще всего и происходит, поднятая шумиха имела и положительную сторону — популярность ралли Париж--Дакар возросла неимоверно: на старт Дакара`87 вышли 530 участников, а права на трансляцию с трассы марафона оспаривали ведущие телекомпании мира. В тот год случилось и еще одно знаменательное событие, серьезно повлиявшее на дальнейшее развитие ралли-рейдов, как самостоятельного вида соревнований. В 1987 году Международная федерация автоспорта (FISA) после серии тяжелых катастроф запретила участие прототипов в чемпионате мира по авторалли. К тому времени мощности моторов этих "наземных самолетов" переваливали за 500 лошадиных сил, и гоняться на них по европейским раллийным трассам в окружении плотной толпы зрителей стало совсем небезопасно.
"Он нагнулся к приборной доске. Стрелки уже начинали фосфоресцировать. Проверил показания приборов — и остался доволен. Итак, он сидит в небе прочно. Тронув пальцем стальной лонжерон, он ощутил в металле пульсацию жизни; металл не дрожал — он жил. Пятьсот лошадиных сил, впряженных в мотор, породили в недрах вещества легчайшие токи — холод металла преобразился в бархатистую плоть. Пилот снова почувствовал в полете не головокружение, не хмельную радость, но лишь таинственную работу живого организма".
Прототип — автомобиль, лишь внешне похожий на серийную модель. Правила соревнований предусматривают для прототипов минимум ограничений, что позволяет создать конструкцию, идеально приспособленную для гонок. Вместо слишком тяжелого стального кузова прототип имеет несущую пространственную раму, обшитую панелями из легких и прочных композиционных материалов, а мотор, как правило, располагается в центре — сразу за передними сиденьями (для лучшего распределения массы по осям). Плюс к этому — полный привод и независимая подвеска с двумя газовыми амортизаторами на колесо. В общем, при небольшой доводке у такой машины были все шансы побеждать в пустыне.
Об участии в ралли Париж--Дакар 1987 года заявила команда Peugeot, чей прототип под индексом 205 Т16 был до запрета фаворитом чемпионата мира. В создание и доводку этой машины было вложено уже несколько десятков миллионов долларов и руководство концерна PCA (Peugeot Citroen Automobiles) нашло неплохой выход — переквалифицировать Peugeot 205 T16 на участие в африканских марафонах. Сделано это было настолько удачно, что новоиспеченный "марафонец" в тот же год занял первое место в абсолютном зачете, благо, что пилотировал его чемпион мира финн Ари Ватанен (Ari Vatanen). В 1988 году на старт Дакара вышло рекордное число участников — 605, а победил за рулем Peugeot 205 T16 другой, не менее известный финский чемпион Юха Канккунен (Juha Kankkunen). Следующие три года подряд побеждал Ватанен, сначала дважды на новом Peugeot 405 T16, потом, в 1991 году, на прототипе Citroen ZX, который, впрочем, принципиальных отличий от предшественника практически не имел, ведь Citroen и Peugeot — одна компания, и замена одной марки на другую была лишь данью маркетинговой политике. Все это время команде Mitsubishi приходилось довольствоваться местами в первой пятерке, но пилоты, ехавшие на прототипах Mitsubishi Pajero, держали руководство французской команды в постоянном напряжении.
Дакар'92 был необычен во многих отношениях. Номинально он и Дакаром-то не являлся, а назывался Париж--Кейптаун и действительно, в полном соответствии с названием, проходил через весь африканский континент и финишировал в столице Капской колонии. На пути каравана кроме песков и каменистых равнин Северной Африки встретились на сей раз саванны и джунгли, ставшие для многих непреодолимым препятствием. Но не для японской команды — на финише в Кейптауне первыми были три экипажа на Mitsubishi Pajero. Ну, а когда и в следующем году итальянец Бруно Саби (Bruno Saby) в упорнейшей борьбе обошел пилотов команды Citroen и первым привел свой Pajero на финиш в Дакар (организаторы вернулись к традиционному маршруту), стали серьезно поговаривать о неоспоримом превосходстве Mitsubishi.
В нынешнем году Дакар стартовал уже в 16-й раз и опять, как и два года назад, схема проведения марафона претерпела серьезные изменения. Уже в прошлом году стало ясно, что у TSO не хватает собственных средств на проведение столь грандиозного состязания, и права на гонку были проданы французскому издательскому консорциуму, в который, в числе прочих изданий, входит крупнейшая спортивная газета L'Equipe. Жильбер Сабин, которому уже за семьдесят, уступил портфель директора Жерару Феную (Girard Fenouil). Фенуй — организатор многих ралли-рейдов, ветеран и призер Дакара, стартовавший в нем 13 раз, личность легендарная. Новая метла — чисто метет, и Фенуй задался целью вернуть гонке то, чем она славилась в прежние времена, когда победа не так явно зависела от бюджета команды. Он приложил много усилий, чтобы вновь привлечь в Дакар любителей, которым в последнее время участие в марафоне стало не по карману. Фенуй особенно рассчитывал на мотоциклистов, среди которых нет такого засилья заводских команд, как в других категориях, и даже "частники" могут побороться за высокие места. Но основное нововведение коснулось маршрута, который на сей раз сделан был кольцевым: Париж--Дакар--Париж. В Сенегал решено было добираться по облегченному маршруту, вдоль атлантического побережья, чтобы у любителей было больше шансов дойти до Дакара, а вот обратный путь должен был стать настоящим испытанием песками Сахары. Статистика нынешнего Дакара такова: на старт вышли 259 участников, на 70% больше, чем в прошлом году (сказались "реформы" Фенуя), общая протяженность маршрута составила более 13 тысяч километров, из которых более 5 тысяч пришлось на спецучастки, то есть собственно на гонку. По заявочному списку сторонники версии о "японском господстве" могли решить, что Citroen вообще больше не претендует на победу: против 4 прототипов Mitsubishi Pajero были выставлены лишь 2 французских экипажа. Но каких: пилотами в них были знаменитые Юбер Ориоль (Hubert Auriol) и Пьер Лартиг (Pierre Lartigue), первый — участник всех шестнадцати Дакаров, второй — также ветеран и неоднократный призер Дакара, выигравший сложнейший рейд Париж--Москва--Пекин и Кубок мира по ралли-рейдам. Суворовские принципы ведения боевых действий ранее не находили применения в тактике марафонских ралли — считалось, что чем больше машин в команде, тем лучше ее шансы. Однако Citroen сделал ставку не на число, а на умение, и, как выяснилось, не прогадал.
Лишь в самом начале, на размытых ливнями дорогах Франции (старт был дан в разгар "рождественских" наводнений в Европе), лидировал Бруно Саби, но уже на испанском этапе его обошел Ориоль, а после того, как караван пересек Гибралтар и началось настоящее африканское бездорожье, вперед с большим отрывом вышел Лартиг и так и лидировал до самого финиша. Правда, как всегда, произошел скандал: на обратном пути из Дакара в Париж руководство команды Mitsubishi сняло 2 своих оставшихся к тому времени прототипа. Вообще, надо заметить, что ни один Дакар не обходится без больших или малых эксцессов, которые стали уже обязательными, этакой непреложной традицией марафона. По той же традиции все шишки, как правило, летят на организаторов, но на сей раз, похоже, действительно за дело: оказалось, что 630-километровый мавританский этап Атар--Нуадибу практически невозможно было пройти за то время, которое было отведено на него оргкомитетом.
"Невозможно подняться хотя бы на десять метров. Еле успеваешь заметить дюну, которая подбрасывает тебя, как трамплин. Еле успеваешь взглянуть на приборы. Гоп! Перемахнул через дюну. Ведешь самолет, всем телом налегая на штурвал: долго так не выдержать. Несешь самолет в руках, словно наполненную до краев чашу, еле сохраняя равновесие. В десяти метрах под колесами Мавритания катит навстречу свои пески, солончаки, гальку: целый поток балласта".
Машины по мосты зарывались в песок, и усилия по их вытаскиванию не приносили результатов — через сотню метров история повторялась. Многие, и в том числе команда Citroen, повернули назад. Организаторы приняли решение оповестить караван о снятии этого спецучастка. Вопрос, почему экипажи Mitsubishi предупреждены не были, до сих пор не совсем ясен. Официальная версия гласит, что к тому моменту они ушли так далеко, что их не удалось найти. Как бы там ни было, спустя 30 часов совершенно обессилевшие гонщики привели свои машины к финишу, где их уже никто не ждал. При этом они опоздали на старт следующего этапа. Mitsubishi ничего не оставалось, кроме как красиво уйти, по возможности громко хлопнув дверью. А Лартигу и Ориолю не оставалось ничего, кроме как спокойно довести свои машины до победного финиша в Евродиснейленде.
Если в категории прототипов особо острой борьбы не наблюдалось (как обычно), а после скандала с Mitsubishi и подавно, то у мотоциклистов вопреки обыкновению лидеры менялись с калейдоскопической быстротой. Да и вообще, в этом Дакаре гораздо интереснее было следить за борьбой мотоспортсменов, тем более, что рядом со знаменитыми асами впервые ехали наши ребята Александр Нифонтов и Сергей Поваров из профессиональной команды "Таис-мото". И для дебютантов отлично ехали, несколько раз занимали 3--4 места на этапах и стали всеобщими любимцами. Картинка, где Сергей знаками объяснял западному репортеру нюансы гонки, обошла телеэкраны всего мира. Оба они, к сожалению, сошли — на обратном пути из Дакара подвела техника, хотя ехали они на мотоциклах Cagiva — той же марки, что и у победителя, итальянца Эди Ориоли (Edi Orioli). Но главное — стало ясно, что российские мотогонщики вполне могут побороться за победу в сложнейших африканских марафонах.
От другой российской команды — КамАЗа — победы ждут уже давно. Есть достаточный опыт, конкурентоспособная техника, отличные пилоты, но каждый раз чего-то не хватает, то ли удачи, то ли профессионализма в подготовке. На сей раз все три боевых КамАЗа выбыли из гонки, даже не дойдя до Дакара — не выдержали двигатели.
Руководство ВАЗа, видимо, вдохновлял олимпийский лозунг, гласящий, что главное не победа, а участие. Две практически стандартные "Нивы", заявленные в классе прототипов, заранее не имели никаких шансов на хороший результат и ехали как легкие технички для двух прототипов "Самары". А эти машины, спроектированные уже пять лет назад по заказу тогдашнего французского импортера "Лады", фирмы Lada Poch, и в лучшие свои времена едва ли могли победить Mitsubishi или Citroen, а сейчас места в конце первого десятка для них — предел, да и то, благодаря мастерству наших раллистов. В автоспорте есть один непреложный закон: чтобы побеждать, нужно вкладывать деньги, а вот с этим у ВАЗа неважно — даром, что завод постоянно повышает цены на свои машины. В общем, до финиша марафона дошел всего один российский экипаж — Лакеев--Кольчугин на "Ниве", проиграв победителю более 30 часов, что соответствует 41-му месту в абсолютном зачете.
Несмотря на малоутешительные результаты, не вызывает сомнений одно: ралли-рейды на сегодня — один из немногих видов авто- и мотоспорта, в котором российские команды хотя бы потенциально способны на равных конкурировать с западными. Во-первых, правила этих соревнований таковы, что оставляют конструкторам большую свободу в создании и доводке техники (сделать прототип "восьмерки" с мотором и трансмиссией Porsche значительно легче, чем довести до "ума" серийную машину). Во-вторых, ралли-рейды требуют на порядок меньше средств, чем, к примеру, Формула-1 или чемпионат мира по авторалли, а внимание к ним и, следовательно, возможный рекламный эффект вполне сравнимы. Ну, а в-третьих, менталитет отечественного водителя таков, что лучше всего он чувствуем себя на бездорожье, а не на идеальных асфальтовых трассах.
Огромная популярность Дакара помогла марафонским ралли стать самостоятельным видом спорта. В этом году состоится более десятка только крупных рейдов, будет проведен второй Кубок мира по этому виду спорта, должен пройти с Запада на Восток грандиозный марафон Париж--Москва--Пекин (если организаторам удастся решить все проблемы). Но кульминацией сезона, как всегда, станет Дакар, именно к Дакару каждая команда будет готовиться особенно тщательно, и именно победа в Дакаре будет самым ценным трофеем.
"Мы впивали чары пустыни. А другие, быть может, выроют в ее песках нефтяные скважины и разбогатеют, торгуя ее соками. Но они опоздали. Ибо недоступные пальмовые рощи и нетронутая пыль ракушек отдали нам то, что было в них всего драгоценнее: они дарили один только час восторга — и этот час достался нам".
Paris-Dakar-Paris
| Абсолютный зачет | ||
| 1. Lartigue/Perin | Citroen ZX Rallye | 44:29:27 |
| 2. Auriol/Picard | Citroen ZX Rallye | +1:28:35 |
| 3. Wambergue/Cottret | Bourgoin Prototype | +12:22:27 |
| 4. Masuoka/Schulz | Mitsubishi Pajero | +14:34:51 |
| 5. Germanetti/Rey | Nissan Terrano | +17:04:58 |
| 6. Loprais/Stachura/Calina | Tatra 815 | +17:21:58 |
| Грузовые | ||
| 1. Loprais/Stachura/Calina | Tatra 815 | 61:51:25 |
| 2. Sugawarra/Shibata/Hamura | Hino Ranger | +3:56:09 |
| 3. Marvy/Dujon | Perlini 105F | |
| Мотоциклы | ||
| 1. Orioli | Cagiva Elephant | 49:56:17 |
| 2. Arcarons | Cagiva Elephant | +1:13 |
| 3. Mione | Honda Dominator | +5:19:05 |
Рустам Акиниязов