Виталий Андреев о возможной причине падения Boeing 737-800: «А с чем связана катастрофа в Казани? Они одна на другую похожи. Это в моей практике тоже было, тоже при мне, тоже такой же случай, очень похожий, один в один случай в Казани. Такой же заход буквально, такой же исходный вариант получился. С чем связано? Связано с тем, что экипажи некоторые просто не подготовлены к тому, чтобы выполнять в условиях экстремальных, можно сказать, заходы, безопасные заходы на посадку. Машина Boeing — в целом, очень хорошая машина, нареканий на эти машины очень мало. Вопрос в другом: экипажи, подготовленные при заходе на посадку, практически выполняют в автоматическом режиме. А русские пилоты или российские пилоты, отечественные, они, как говорится, со школы, с первоначального обучения приучены заходить в ручном режиме. Насколько я знаю, за время работы, я работал около 15 лет, наверное, на канале управления диспетчером, так что, могу сказать, что в ручном режиме они приучены в любых условиях заходить. В самых неблагоприятных условиях в ручном режиме. В автомате они всегда, я знаю очень много пилотов, которые рассуждают так: в автомате я всегда смогу научиться, а вот в ручном режиме. Поэтому пилотаж высокого уровня, могу сказать, очень высокого уровня. Поэтому, я не думаю, что наш российский или русский пилот принял бы другое решение, он бы в любом случае ушел бы на запасной, несмотря на то, что он в ручном режиме завел. А иностранные экипажи больше полагаются на автомат.
Есть мое личное мнение, что, видимо, Boeing компании Fly Dubai в последний момент решил перейти на ручное управление, но не справился с этим. Высота принятия решения — это дальний привод, практически 1 тыс. метров от торца. Это очень мало времени, в этот момент над ближним приводом у него высота, ну, 30, 50, 60 метров. А представьте себе, если высота там 200 метров, а торец полосы — 1 тыс. метров — ему нужно обязательно машину ставить в пикирование — вот результат».
О том, было ли время на предотвращение катастрофы: «Высота принятия решения — это ближний привод. После пролета ближнего привода у него еще есть время, это секунда, две, и секунда на команду: дать двигателям взлетный режим, проседание машины на какую-то высоту. Ну, все равно мог уйти после ближнего привода. Понимаете, перейти с автоматики на режим ручной — это могут точно сказать только эксперты, какое время необходимо для того, чтобы перейти на этот режим. Это же целый комплекс действий, который должен выполнить экипаж для того, чтобы команда прошла двигателям, команда прошла на механизацию крыльев, на механизацию самолета. Все это время. Вот этого времени не хватило, может быть».