РЖД планирует перевозить фуры по железной дороге. Российская монополия собирается запустить первый контрейлерный маршрут из Москвы до Урала вместе с крупным автоперевозчиком «Глобал Трак». Об этом стало известно газете «Коммерсантъ». Однако для того, чтобы можно было перевозить груженые прицепы, необходимо внести изменения в законодательство, разделяющее ответственность за груз между железной дорогой и автомобилистами. Глава исследовательского агентства InfraNews Алексей Безбородов ответил на вопросы ведущей радио новостей Оксаны Барыкиной.
Фото: Михаил Разуваев, Коммерсантъ
— Расскажите об этой инициативе, об этом предложении и проекте. Что это такое, привлечет дальнобойщиков?
— Ситуация очень простая, такая попытка уже была неоднократно на российских железных дорогах. Первый поезд делали из Польши с дальнобойщиками до Москвы на станцию Кунцево-2, разгрузить не смогли, потому что не соблюли некоторые условия перевозки, и машины тогда еще, это было 20 лет назад, увязли в вагоне резиной, их ломами оттуда отдирали.
В принципе, контрейлерная перевозка — вещь специфическая, предельно специфическая, и указано в статье «Коммерсанта», что она касается именно таких мест, как Швейцария — высокогорная, гористая страна с большим обилием снега в зимнее время, и швейцарцы во избежание аварий и для того, чтобы экономить топливо, просто перевозят через свою территорию, через все Альпы грузовики, которые, скажем, идут из Германии в Италию. Это и безопасно, это получается дешевле, и это уже вполне наработанная ситуация.
Что касается равнинных мест, таких, как маршрут от Москвы до Урала, там почти везде достаточно ровная поверхность, и нет никакого смысла в экономии топлива, то есть топливо не сэкономится. Ситуация очень простая: у нас нет законодательства, как правильно отмечено в материале, об ответственности, но у нас нет и законодательства, которое может именовать прицеп, который планируется перевозить, обменной тарой так называемой. То есть это не контейнер, это не паллета, это отдельный вид транспорта, и поэтому он обменной тарой по закону быть не может. И для того, чтобы его перецепить с одного грузовика на другой тягач, тоже требуются определенные законодательные нюансы с точки зрения и ГИБДД, и, в принципе, регистрационных органов, поэтому здесь вопросов масса.
И самый главный вопрос, что транспортная наука не предусматривает, чтобы один вид транспорта вез другой вид транспорта с грузом. Чаще всего это нонсенс с точки зрения транспортной науки и с точки зрения экономики вообще.
— То есть сейчас нужно пролоббировать изменение законодательной базы под него, как минимум?
— Вопрос, зачем мы это делаем. Может быть, все-таки упереться в такую стандартную вещь, как контейнеры, и ими заниматься, скажем, в той же перевозки с Москвы до Урала или с Урала еще куда-то? У нас много нерешенных проблем в контейнерных перевозках, которые более массовы, и наверняка они приносят реальный доход, не являются давно уже экспериментальными, приносят в два раза больший доход, чем занимают долю в бюджете РЖД. Поэтому, может, в это упереться, потому что это экономически эффективно, оправданно, для этого есть все оборудование и так далее, никаких инвестиций глобальных здесь не требуется. А здесь мы встаем перед очередной дилеммой — надо строить очередные новые вагоны с креплением для грузовиков, надо еще массу каких-то разных вещей произвести только в угоду политическому сегодняшнему внедрению системы «Платон», чтобы мы могли показать, что есть некая альтернатива. Я не уверен, что это вообще экономически оправданная ситуация. Точнее, я уверен, что это экономически не оправданная ситуация.
— И для дальнобойщиков тоже, учитывая нынешние проблемы, то, что происходит? Для них это тоже невыгодный вариант?
— Дальнобойщик самоценен только тогда, когда он едет на дальние расстояния. Он тогда, собственно, зарабатывает свои деньги. Это мелкий предприниматель, чаще всего очень мелкий предприниматель, он не готов к таким вот вещам. Мало того, его единственный прицеп он никому не отдаст, а у нас на дальнобойщиков-индивидуалов с одной-двумя машинами 85% грузоперевозок автомобильных приходится. Поэтому говорить о том, что одна компания поставит свои прицепы в оборот, — это будет чистой воды эксперимент, на который не придется и тысячной доли процента от в принципе грузооборота между Москвой, скажем, и Уралом. Это просто будет эксперимент.