Московские пробки стали одной из первых проблем, которой стал заниматься Сергей Собянин сразу после назначения мэром Москвы в октябре 2010 года. В том, что удалось и не удалось ему в рамках решения транспортной проблемы столицы, разбирался обозреватель “Ъ” ИВАН БУРАНОВ.
Фото: Коммерсантъ / Юрий Мартьянов / купить фото
Фото: Коммерсантъ / Дмитрий Духанин / купить фото
В последние годы правления Юрия Лужкова у мэрии Москвы не было единой концепции по борьбе с пробками. Все усилия, как правило, сводились к строительству новых дорог и эстакад, многие из которых вели в никуда или лишь привлекали дополнительный автомобильный трафик. В середине 2000-х началось возведение огромного четвертого транспортного кольца (инвестиции оценивались в 1 трлн руб.), Алабяно-Балтийского тоннеля (70 млрд руб.) и других дорогостоящих объектов, необходимости в которых, как выяснилось позже, и не было. С соседним Подмосковьем дорожные стройки вообще не синхронизировались.
Заняв кресло мэра, Сергей Собянин начал срочно разрабатывать план действий. Тем более что борьба с заторами в Москве и Подмосковье была обозначена Кремлем как одна из приоритетных задач. Параллельно мэр искал человека, подходящего для решения транспортных проблем города. Сначала им стал вице-мэр Николай Лямов, но в 2012 году его сменил пришедший в мэрию из транспортного бизнеса Максим Ликсутов. Разработанный к тому времени план сводился к нескольким тезисам. Первый — максимальный приоритет общественному транспорту, которым пользуется 80% москвичей (прежде всего за счет выделенных полос), и расширение метрополитена на периферию. Второй пункт — это «расшивка» узких мест на дорогах за счет строительства новых развязок на МКАД и вылетных магистралях. Третий пункт — создание неудобств для тех автовладельцев, которые привыкли ездить в центр на машине (в первую очередь за счет платной парковки). «Автомобили должны потесниться, чтобы уступить дорогу пешеходам, велосипедистам»,— говорит Сергей Собянин. Все эти пункты в том или ином виде заложены в программе транспортного развития Москвы до 2020 года, на которую выделяется более 4 трлн руб.
Несмотря на четкий план, которому следует мэрия в последние годы, эффект от его внедрения пока не очевидный. Столичные власти заявляют о росте скорости движения в центре, о разгрузившихся благодаря платной парковке улицах, но не все жители это ощущают. 7–9-балльные пробки по «Яндексу» по-прежнему возникают, в метро также регулярно образуется давка.
Причин тому несколько. Во-первых, население и количество автомобилей в городе за пять лет выросло, маятниковая миграция с Московской областью также увеличилась. Кроме того, у властей не получается оперативно завершить все дорожные стройки. Да, небольшие эстакады и развязки строятся за один-полтора года, но есть и проблемные долгострои, некоторые из которых начались еще при Юрии Лужкове: участок Четвертого кольца, Большая Академическая улица, Алабяно-Балтийский тоннель, тоннель под улицей Берзарина. Заявленные мэрией поперечные хорды, которые должны стать заменой Четвертого кольца, уже сами стали практически долгостроями. Еще одна причина — оставшиеся со времен прошлого градоначальника привычки коммунальщиков, жутко раздражающие москвичей: как и раньше, в городе с завидной регулярностью внезапно и в любое время года перекладывают асфальт, что может спровоцировать пробку в совершенно неожиданном месте.
Резко возросший контроль за соблюдением ПДД в городе (за счет камер, парковочной инспекции и эвакуаторов) и платная парковка также не нравятся населению. Противники последней меры (паркинг уже расширяется из центра на периферию) проводят митинги и ломают дорожные знаки. Впрочем, планы столичных властей это не сильно меняет. Мэрия уверена, что горожане просто не понимают пользы от платной парковки, и обвиняет политиков, которые настраивают горожан на негативное отношение к ее дорожно-транспортной деятельности.