"Отрасли нужно вернуть технологичность"
мнение
В нынешнем году государство вновь вернулось к вопросам структурных реформ на железнодорожном транспорте. Наверное, это последний шанс операторов грузовых вагонов убедить правительство в том, что они готовы стать полноценными перевозчиками. Председатель совета потребителей по вопросам деятельности ОАО РЖД СЕРГЕЙ МАЛЬЦЕВ признает, что это сложный в технологическом плане вопрос, но это не значит, что он не имеет решения.
— Какую основную проблему, на ваш взгляд, предстоит решить в железнодорожной отрасли в ближайшие пять лет?
— Основная задача — превратить ОАО РЖД в эффективный в финансовом и технологическом плане бизнес-механизм, который будет обслуживать экономику страны. Постоянная нагрузка на экономику через индексацию тарифа и растущие запросы на субсидии из бюджета — это никому не нравится. Железная дорога должна обслуживать экономику, а не наоборот. Видимо, структура отрасли была построена с определенными погрешностями, их нужно выявить и устранить. Железнодорожный транспорт должен зарабатывать деньги для государства и быть эффективным для пользователей. А когда за счет Фонда национального благосостояния предлагается инвестировать в локомотивы — в высокодоходный бизнес — это уже, на мой взгляд, кардинально неверно выбранное направление. В частности, в этом вопросе совет потребителей выходил с предложением о принятии программы снижения дефицита локомотивной тяги за счет стимулирования частных инвестиций.
— Новая целевая модель рынка грузовых железнодорожных перевозок, которую предлагает совет потребителей, направлена именно на решение этих проблем?
— К нашим предложениям по целевой модели рынка я бы пока относился как к идее, которая поможет в достижении этого результата. По моим оценкам, она достаточно проработана, но в ней много нюансов и развилок, над которыми еще нужно подумать. На мой взгляд, сформированная на основании такой модели система приведет к тому, что перевозка будет очищена от инвестиционных и эксплуатационных затрат на инфраструктуру. Перевозка будет содержать в себе довольно устойчивый механизм рентабельности, позволяющий эффективно обслуживать пользователей, при этом обеспечивая снижение транспортных затрат и снижение тарифной нагрузки на грузоотправителей. А инфраструктура должна стать отдельным юридическим лицом. Будет проведена ее инвентаризация, и государство будет понимать, сколько оно будет доплачивать за свою собственность в плане ее содержания и, если это будет необходимо, за развитие. Для этого в рамках модели предусмотрен сетевой контракт.
— Государство всегда хочет минимизировать свои расходы, а вдруг в данном случае получится так, что необходимая плата превысит возможности бюджета?
— Это вопрос правильного тарифного регулирования. Тарифная система сейчас построена таким образом, что тех денег, которые в ней предусмотрены именно на инфраструктуру, должно хватать на текущее содержание. Те линии, которые окупаются в нормальные инвестиционные сроки, можно развивать за счет заемных средств. А вот в те проекты, сроки окупаемости которых составляют свыше 20 лет и в отношении которых государство уверено, что там будет обеспечен прогнозируемый грузопоток, инвестировать должно только оно, потому что никакому частнику это не под силу. Все же остальные процессы должны укладываться в рамки бизнес-модели. При этом мы опираемся на опыт Deutsche Bahn, где система железнодорожного транспорта схожа с российской. Естественно, нам говорят, что между ними есть различия. Они действительно есть, но не так много, а главное, что они не столь существенны. Никто и не утверждает, что нужно все делать быстро. Можно разбивать процесс реформирования на этапы и анализировать результаты каждого.
— Это для того, чтобы успокоить грузоотправителей, которые очень боятся повышения цен на перевозки при либерализации локомотивной тяги?
— В основном это вызывает беспокойство у угольщиков, поскольку для них в действующей системе существует дотирование груза в форме перекрестного субсидирования — для них действующая система наиболее удобна. Но остальные грузоотправители, которые в основном перевозят грузы второго и третьего классов, понимают, что нужно переходить на более технологичную систему. Мы понимаем, что при переходе к новой тарифной системе должны быть минимизированы риски резких скачков цен для угольщиков. Сейчас нет решения этого вопроса, поэтому я и предлагаю перенести эту дискуссию на площадку федеральных регуляторов, продолжить обсуждение деталей на площадке компании "Российские железные дороги" и пользователей услуг.
Кроме того, совет потребителей не говорит просто о либерализации локомотивной тяги. Ранее в процессе реформирования мы разорвали перевозочный процесс, отделив локомотив от вагона, в результате чего снизилась технологичность. Железнодорожный транспорт теряет часть грузов из-за срывов сроков доставки, но решить эту проблему эффективно в нынешней системе невозможно. Максимально эффективным может быть только перевозчик, который имеет оба ресурса. Поэтому мы предлагаем создать конкурентный рынок перевозчиков на базе объединения вагонов и локомотивов.
На первом этапе планируется создать механизм, который позволит РЖД привлечь вагонный парк на правах аренды. Инструментом мы считаем создание тарифного коридора в вагонной составляющей прейскуранта 10-01. Нужно объявить ставку в таком размере, чтобы можно было собрать 250-300 тыс. вагонов под управление РЖД. Сейчас среди операторов желающих отдать вагоны под приемлемую ставку будет много. Внешне это похоже на шаг назад, отход от реформы, и многие боятся, что парк под управлением перевозчика мы создадим, но на этом все и остановится. Однако одновременно мы предлагаем сделать полноценными перевозчиками те компании, которые фактически уже таковыми являются и имеют инвестиционные ресурсы для приобретения локомотивов. Им нужно дать возможность договариваться с клиентами и работать блокпоездами. Конечно, многие опасаются, что эти компании ринутся на маршрутные оптимумы (участки с высокой нормой прибыли и большой грузовой базой.— "Ъ"). Это не исключено. Но именно это станет и для РЖД мощным стимулом для формирования на втором этапе реформы собственного перевозчика, который будет работать при либеральном ценообразовании.
— А что будет в этом случае с нерентабельными групповыми и повагонными отправками?
— Этот вопрос также может быть решен с помощью тарифного регулирования. Можно, например, поднять инфраструктурную составляющую по блокпоездам, несколько снизив их рентабельность, но тем самым увеличив ее для мелких отправок и сделав их тоже рентабельными. И тогда этот рынок станет рентабельным для всех участников. Все будут публичными перевозчиками, но с определенными критериями отказа. Такие критерии ведь и сейчас есть у РЖД. Технических и организационных вопросов действительно очень много, это тяжелая работа. Но в этой модели мы возвращаем железнодорожному транспорту технологичность. А конкурентная среда будет стимулировать на повышение качества, снижение стоимости и сроков доставки грузов.