Сами по себе санкции и геополитическое напряжение между Россией и Западом не были причиной, по которой судостроительная отрасль усилила поиск отечественных поставщиков и контрагентов. Создавшиеся условия стали почвой для усиления кооперации с российскими партнерами. Ослабевший рубль также подсказывает промышленникам искать поставщиков внутри страны.
Большинство потребителей не знает о существующих в стране производителях и уровне их качества. Основная часть высокотехнологичных комплектующих продолжает закупаться за рубежом
Фото: Евгений Павленко, Коммерсантъ
Участники судостроительной отрасли, отвечая на вопрос BG о влиянии санкций, были единогласны во мнении, что никакого прямого влияния не было. "Меры против России в целом и в отношении отдельных компаний в частности в большинстве своем носили политический и финансовый характер и не касались производственной стороны их деятельности, — рассуждает ведущий эксперт управляющей компании "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов. — Не вводилось массового запрета на продажу в Россию продукции для судостроения, и сегодня продолжаются поставки различной техники и оборудования для судов, строящихся на российских верфях".
Были причины
Генеральный директор Выборгского судостроительного завода (ВСЗ) Александр Соловьев рассказывает, что на фоне геополитической напряженности отношения предприятия с импортными поставщиками не изменились.
Впрочем, поиски вариантов кооперации с российскими компаниями идут активно по другим причинам. Во-первых, соответствующую задачу импортозамещения перед промышленниками поставило федеральное правительство, напоминает господин Соловьев. Во-вторых, падание рубля по отношению к евро и доллару просто вынудило производителей пересмотреть отношения с некоторыми поставщиками ради экономии.
По словам Александра Соловьева, завод активно движется по пути импортозамещения. Для примера собеседник издания приводит цифры: объем импортных деталей при строительстве ледоколов для Росморпорта составил около 70% от всего материального пакета. В новых проектах, при строительстве ледоколов для "Газпром нефти" объем российских деталей составит уже около 50%. "Российские поставщики получили мощный импульс от государства, а падение курса рубля сделало их продукцию привлекательной с коммерческой точки зрения", — поясняет господин Соловьев.
Судостроители, помимо российских поставщиков, ориентированы и на китайскую продукцию. Например, ВСЗ закупает в Китае всю зашивку для жилых помещений ледоколов — это стеновые и потолочные панели. "Требования к таким материалам очень высокие и по пожарной безопасности, и по химическому составу. К китайским поставщикам нареканий нет. Однако высокотехнологичное оборудование мы пока в Китае не закупаем", — отмечает Александр Соловьев.
Высокотехнологичные комплектующие по-прежнему приобретаются на Западе. По оценке аналитиков концерна "Русэлпром", основная масса приводов в судостроительной индустрии — электродвигатели, редукторы, частотные преобразователи — зарубежного производства. "Доля оборудования российских производителей составляет до 10% от общего объема. После введения стратегии импортозамещения прошел почти год, и было бы наивно надеяться на радикальную смену поставщиков за столь короткое время по двум причинам. Основная масса потребителей просто не знает о существующих в стране производителях и уровне их качества. Кроме того, технологическая отсталость от мировых лидеров отрасли также не дает возможности ощутить масштабный спрос", — объясняет директор по маркетингу концерна "Русэлпром" Родион Сурков.
По его мнению, важные шаги сейчас предпринимает Минпромторг РФ, объявивший о поддержке российских производителей электродвигателей мощностью до 500 кВт, в то время как долю Siemens, АВВ, WEG, VEM и китайских производителей в течение 2015 года призвал сократить в два раза. "Цель вполне достижимая, особенно если учитывать благоприятные факторы, связанные с валютным курсом и будущие меры господдержки", — полагает господин Сурков.
Тонкости понятий
Сама по себе кооперация в судостроении существовала всегда, настаивают эксперты. Более того, кооперацию не стоит приравнивать к импортозамещению, хотя это и грани одного процесса. "Кооперацией можно назвать разделение объема работ между несколькими компаниями. Например, если завод заказал продукцию у компании, то это просто поставки, то есть купля-продажа. А если поставщик не только предоставляет продукцию, но и, скажем, ее монтирует самостоятельно или выполняет какой-то ряд сопутствующих услуг, то это уже кооперация", — рассуждает Александр Соловьев.
"Корабль — сложнейший объект со всех точек зрения, и ни одна компания в мире не делает его целиком и полностью. Обязательно есть разделение труда, в рамках которого множество компаний участвуют в строительстве", — добавляет господин Баранов.
Генеральный директор группы "Крикунов и партнеры" Андрей Лебедев констатирует, что современное российское законодательство предусматривает возможность применения на практике широкого спектра форм кооперации в производстве, в том числе в судостроении. Так, кооперация может осуществляться путем заключения гражданско-правовых договоров между хозяйствующими субъектами. Речь идет о договорах поставки, подряда, возмездного оказания услуг.
Кроме того, юридически кооперация возможна и путем совместного участия компаний в проектах, то есть через создание совместных компаний. Другой способ — заключение договора о совместной деятельности (договор простого товарищества). И, наконец, вполне уместны, по словам юриста, различные формы государственно-частного партнерства, в том числе концессионные соглашения.
"Выбор той или иной правовой формы кооперации, а также возможность ее реализации на практике зависят прежде всего от экономических, технологических потребностей и возможностей участников кооперации, а также от политической ситуации в стране и в мире в контексте санкций, — говорит господин Лебедев. — В настоящий момент не существует никаких юридических препятствий для применения тех или иных форм кооперации. Практически любую экономическую модель сотрудничества, в том числе с участием иностранных предприятий, можно отрегулировать путем использования любой правовой формы кооперации".
Импортозамещение — еще более глобальный и комплексный процесс. "В самом общем смысле оно заключается в том, чтобы российские судовладельцы заказывали суда на российских верфях, а не в других странах. А если же рассматривать вопрос более детально, то импортозамещение в судостроении должно заключаться в том, чтобы максимально возможная номенклатура комплектующих, оборудования, машин и механизмов производилась внутри страны. Однако это не должно быть самоцелью. Если что-то из того, что устанавливается на корабль, производится за границей и при этом лучше по качеству и конкурентоспособно по цене, чем отечественное, то это можно приобрести", — говорит Дмитрий Баранов.
Вопрос безопасности
Тем не менее говорить о том, что санкции и геополитическая напряженность совсем не отразились на судостроительной отрасли, было бы опрометчиво. Например, летом 2014 года ряд американских корпораций — производителей программного обеспечения запретили продажи ОСК. Под запрет попали новые лицензии и обновления, техническая поддержка.
Генеральный директор компании Cognitive Technologies Андрей Черногоров подчеркивает, что в период санкций судостроение, будучи стратегической отраслью, должно внимательно подойти к вопросу своей информационной безопасности. "Дело в том, что многие представители отрасли пользуются западными IT-продуктами с закрытым программным кодом. Пользователи работают в системе и не могут быть уверены, что кроме них никто не имеет доступ к информации, которая зачастую представляет собой огромную коммерческую ценность", — поясняет господин Черногоров.
Наиболее показательным примером, по его словам, является использование так называемых SRM-систем, основная задача которых заключается в переводе закупок компании на электронный формат. Размещая заказы с использованием подобных IT-решений, компания открывает сведения о контрагентах, коммерческих условиях сделок, структуре и объеме закупок. Из этих данных можно получить информацию о стратегии развития компании.
Исследовательский центр Национального рейтинга прозрачности закупок (НРПЗ) подготовил конкурентную карту российских аналогов западного программного обеспечения. В нее вошли 12 классов информационных систем, в каждом из которых в России насчитывается от двух до шести высококонкурентных импортонезависимых аналогов западных IT-продуктов. Среди классов с наибольшим количеством конкурентных аналогов западному ПО в представленной карте — "Логистика и склад", "Финансы и бухгалтерский учет", "Кадры и управление персоналом", "Электронный документооборот".
"Средняя экономия заказчика от внедрения программных отечественных программных решений составляет до 81% от стоимости аналогичного западного программного обеспечения (финансовая экономия колеблется в диапазоне от 150 до 550 млн рублей за комплексное внедрение на предприятии среднего или крупного бизнеса IT-решения одного из 12 классов)", — рассказывает господин Черногоров.