«Мы обладаем самыми уникальными компетенциями с точки зрения строительства корпусов для ледоколов»

Для строительства судов на Дальнем Востоке не хватает кадров. Об этом ведущему «Коммерсантъ FM» Анатолию Кузичеву сообщил президент «Объединенной судостроительной корпорации» Алексей Рахманов. По его словам, необходимо делать производство более автоматизированным. Разговор состоялся в рамках «Восточного экономического форума» во Владивостоке.

А.К.: Алексей Львович, вы провели сегодня сессию по судостроению. Я хочу спросить у вас оценку инвестиционного потенциала Дальнего Востока, деятельность компании в данном регионе и значимость для вашей деятельности, а также основные проблемы. Такой короткий небольшой вопросик.

А.Р.: Да, да, коротенько минут на сорок. Вы знаете, я бы хотел начать с того, что все-таки обратился к неким ментальным блокам, которые существуют у нас всякий раз, когда мы говорим про Дальний Восток, и сам, собственно говоря, произнес ту же самую фразу. Посмотрите на наших заклятых друзей, у них нет дальнего запада или ближнего востока. У них есть восточное побережье и западное побережье. Вот я считаю, что...

А.К.: Чисто географическое, без всякой оценки.

А.Р.: Чисто географически, конечно. Я просто боюсь, вот, кстати, обратите внимание на название этого форума, слово «дальневосточный» пропало.

А.К.: Восточный экономический форум.

А.Р.: И в этом смысле, мне кажется, это очень правильный шаг, это очень правильный посыл. Я, в общем, стал глубоко верующим человеком в то, что мысль материализуется. И ровно с этого и нужно начинать. То, о чем говоришь, значит, это точно хочешь сделать, ты этого хочешь добиться. И в этом смысле.

А.К.: То есть Восток настолько дальний, насколько мы его таковым полагаем?

А.Р.: Абсолютно. Как только мы перестанем говорить о нем как о Дальнем Востоке, будем говорить о том, что это восточное побережье Российской Федерации, дальше любые другие отношения соответственно должны меняться. Нет нужды говорить о богатстве природных ресурсов, о той береговой линии, которую мы имеем. Многие страны мечтают хотя бы иметь, как в той старой шутке, 100 метров водной территории для того, чтобы начать строить суда. Нам сам бог велел это делать. Другое дело, что, в общем, мы жили в рамках различных военных доктрин, понимали, что для развития гражданского судостроения нам нужно гораздо больше, чем просто кусочек причальной стенки и вырытый сухой док. Для этого нужна действительно инфраструктура. И это на самом деле один из главных потенциальных объектов, куда можно инвестировать на Дальнем Востоке. При этом я не склонен думать, что Дальний Восток станет, скажем, панацеей решения всех наших экономических бед. Речь, конечно же, идет о некоем балансе который должен существовать между экономическим потенциалом как Дальнего Востока, так и остальной территорией Российской Федерации.

А.К.: Понятно. Кстати, вы отлично, на мой взгляд, произнесли сентенции относительно того, как мы относимся к Дальнему Востоку, настолько он и дальний. Помните, вы совершенно справедливо заметил,и что в Штатах нет каких-то там дальнего юга, дальнего севера и так далее. Но в Штатах, если помните, была концепция Go West. Американцы осваивали все тот же восток, и это была на самом деле практически национальная идея. Национальная идея освоения какой бы то ни было дикой территории.

А.Р.: В нашем понимании Go East абсолютно.

А.К.: В их случае Go west, в нашем случае Go East.

А.Р.: Шарик круглый, куда не иди, все равно придешь в ту же самую точку.

А.К.: Это правда. Но я бы хотел просто понять, тем не менее есть хорошо освоенная часть нашей страны. Есть, давайте не называть его дальним, но есть восток, есть восточное побережье нашей родины, освоенное гораздо хуже во всех смыслах. Инфраструктурных в том числе. И для вас вот эта малая инфраструктурная освоенность тоже является той главной проблемой, о которой нам говорили все наши собеседники сегодня? Или есть еще какие-то?

А.Р.: Я думаю, что мы имеем три ресурса, нам нужно точнее три ресурса, потребные для организации судостроительного производства, к коим в первую очередь относятся сами производственные мощности. Это не проблема, это задача. Есть деньги, и такие мощности, либо ремонтируются, либо приводятся в порядок, либо строятся. Второе — это людские ресурсы, с чем на самом деле сейчас здесь все гораздо сложнее, чем мы себе предполагали. И третье — это собственно говоря, развитие различных вспомогательных производств. Машиностроение, литейные, сталелитейные, перерабатывающие, которые могли бы стать поставщиком различных видов судовых машин и оборудования. И с одной стороны это проблема, а с другой стороны это возможность, потому что у нас есть несколько типажей судового оборудования, в которых мы точно понимаем, что родного сермяжного не появится, и правильнее было бы взять хорошего правильно настроенного иностранца и с ним соответственно строить совместные предприятия с определенной долей локализации. Мы на самом деле такую работу начали вести, и, в общем-то, какие-то предприятия, возможно, окажутся здесь и на Дальнем Востоке. Это все будет зависеть от того, как логистически дальше восточные территории Российской Федерации будут связаны с остальной территорией России. Потому что как в той известной детской поговорке, за рекой телушка — полушка, да рубль перевоз.

А.К.: Ну, да, у нас так и получается.

А.Р.: И в этом смысле мы должны отдавать себе отчет, что да, конечно же, нам бы очень хотелось, чтобы, например, какие-то винторулевые колонки были глубоко локализованы на Дальнем Востоке. Но с большой долей вероятности этого не случится. Поскольку капитально очень насыщенное производство, к коему относятся упаковки отливки или, например, производство винтов, ну, казалось бы ничего такого хитрого. Поставь там пятикоординатный станок и режь себе эти винты. Ан нет, здесь, в общем, тоже нужны и грамотные люди, и станочники, кои находятся в дефиците сейчас вообще по всей стране.

А.К.: И выход?

А.Р.: Привлечение современных технологий в расчете на тот ограниченный трудовой потенциал. Соответственно максимальная автоматизация. Это ровно то, что мы сейчас делаем на наших других предприятиях. То есть мы понимаем, что у нас есть два варианта. Либо внедрять современные технологии, бережливое производство, либо соответственно экстенсивно продолжать набирать людей. Но это бесконечно продолжаться не может. Потому что когда-нибудь наступит спад военных заказов, это все равно произойдет, не потому что у меня есть какие-то сомнения в отношении наших намерений в восстановлении обороноспособности, а просто потому что этот бизнес цикличен. У него есть свои циклы. Где-то по разным видам военных кораблей варьирующих от 15 до 20 лет. Цикл закончится, что-то нужно будет дальше делать. Мощности создадим, людей привлечем. Они будут постоянно заняты на наших верфях, а потом, бац, что делать?

Соответственно, мы должны быть готовы к тому, что, во-первых, у этого пика, точнее у этого провала будет понятное наполнение. В первую очередь речь идет о строительстве универсальных верфей, которые могут заниматься гражданским судостроением. И второе, собственно говоря, это оптимизация кадрового состава таким образом, чтобы мы могли делать упор на профессионалов в своем деле. В данном случае мы говорим уже не просто о рабочих, которые, так сказать, когда-то ходили в промасленной спецовке, мы говорим уже по сути о некоем гибриде инженера и рабочего, который подходит к высокоинтеллектуальному технологичному станку и уже, скорее всего, этот тот школьник, который свое детство начал с игры на компьютере, а не с молотка у дедушки в гараже. Это две немножко все-таки разных вещи.

А.К.: То есть в силу ограниченности ресурса вы вынуждены идти интенсивным путем, вместо экстенсивного привычного и естественного.

А.Р.: Да, и в этой связи, мне кажется, мы найдем нашу конкурентоспособность и с точки зрения качества, и с точки зрения производительности труда.

А.К.: Понятно. Вы вот сказали по поводу заказов, в том числе военных. И я вспомнил свой вопрос на прошлом интервью. Распределение между оборонной и гражданской отраслями в портфеле заказов ОСК.

А.Р.: Как было, так и остается — ориентировочно 80 на 20, в пользу военного кораблестроения. С тенденцией увеличения гражданских заказов. Мы начали совершенно по-другому относиться к тому, каким образом мы за этими заказами бегаем, каким образом мы их реализуем и как мы пытаемся оптимизировать вот эту общую канву гражданского судостроения. Это очень непростая задача, поскольку мы живем в парадигме возможностей, в специализированном судостроении. Так называемые конвенциальные суда, или в простонародье бочки с моторчиками производить мы, конечно, можем, но при этом мы никогда не достигнем того уровня конкурентоспособности, который есть у китайцев по той простой причине, что они 100% экспортноориентированы. Ну, скажем так, 95%. И при этом никто с ними не спорит о том, какого размера и какой формы должна быть бочка, либо обводы этого корпуса. Они просто делают серийную продукцию. Потому и дешево. И в этой связи мы давно говорим о том, чтобы без унификации типажей судов, пусть и технологически сложных, например, показывал сегодня картинки, на которых было два судна снабжения. Одно мы строили с «Совкомфлотом», впоследствии для Сахалина это уже второе, которое мы строим для «Газпрома». И вот опять же, как в той старой пошлой поговорке, вот на чуть-чуть, но шире. Зачем?

А.К.: Зачем?

А.Р.: Вопрос. Не знаю.

А.К.: Потому что нет единого стандарта.

А.Р.: Совершенно верно. Если бы мы, условно говоря, имели хотя бы по размерениям некую общность, по главным силовым установкам, по навигации, по лебедкам, по кранам, по шпилям, брашпилям и иным элементам судового оборудования, чтобы второй тезис, который я сегодня предложил круглом столу. И мы, кстати, с рядом судовладельцев согласовали такой подход. Мы говорим, ребята, давайте сделаем универсальный мейкерс-лист, в котором будет не более двух поставщиков каждого вида оборудования. Меньше нельзя. Больше, наверное, можно, но, скорее всего, будет экономически неэффективно. И если два этих изготовителя, которых мы выбрали, скажем, из глобальных лидеров, согласятся дальше двигаться в Россию под локализацию, мы с вами решаем сразу две проблемы. Первую — серийность по этим изделиям будет большая, не надо будет платить копеечку этому иностранному инвестору, потому что я ему просто дам гарантированный объем. В этом смысле это будет офсетная сделка. И с другой стороны я получаю экономически эффективное производство. Здесь у себя с той долей локализации, которую устанавливает законодатель в лице Минпрома, либо правительства Российской Федерации.

А.К.: А вы предложение именно круглому столу сделали или еще кому-то?

А.Р.: Конечно, нет. Во-первых, это просто о чем я сегодня говорил на круглом столе. А предложение мы такое уже сделали. Мы с рядом, еще раз повторюсь, ключевых компаний на эту тему активно разговариваем, работаем. Здесь очень важно, чтобы эти все усилия были консолидированы. А мы, к великому сожалению, топчемся у себя в овражке, «Роснефть» с проданным нами им теперь уже основным объемом дальневосточных активов топчется в своем овражке. Ну и соответственно мы выходим в таком извращенном виде социалистического соревнования, когда каждый соответственно хочет отчитаться как можно раньше своего соседа. С моей точки зрения, нужно просто бросить вот эти все, скажем так, субъективно-бюрократические истории, просто садится всем вместе за стол переговоров.

А.К.: Есть предпосылки к этому? Не считая понимания. Какие-то договоренности конкретные?

А.Р.: Конечно, в этом смысле я, может быть, звучу немножко негативно. Я думаю, что они в ближайшее время материализуются. Просто нам очень хочется, чтобы блестящий инструмент управления экономикой под названием межотраслевой баланс наконец-то хотя бы в судостроении мог бы быть снова воспроизведен в Российской Федерации. И тогда это решит 90% проблем. И мы на самом деле уйдем от длинных дискуссий что лучше — регулируемая экономика или нерегулируемая экономика.

Вот что такое рыночная экономика судостроения, мы с вами убедились за последние 15 лет. Полтора рыболовецких судна, копеечки и то только с мерами государственной поддержки по судам река-море, ну кстати плохо ли, хорошо ли 29 судов построили за последние восемь лет. По шельфовым проектам сколько ни начинали, там где есть спрос, там где есть, скажем, четкие понятные ориентиры по строительству в Российской Федерации, там, конечно же, мы получаем заказы. Это «Газпромнефть» и «Совкомфлот» и «Газпром», но с другой стороны, скажем, «Роснефть» заказала четыре парохода суммарно, на тех же, собственно говоря, мощностях, которые им же и принадлежат, но это был 2009 год. Новых заказов пока мы там не получили. Тем не менее, у нас есть единичные компетенции и в строительстве больших платформ – «Приразломная» работает, и «Арктическую» мы же построили. И, собственно говоря, ОСК сейчас заканчивает пусконаладочные работы на платформе на Каспии для ЛУКОЙЛа, это месторождение имени Филановского, которое, мы надеемся, в декабре уже начнет бурение.

А.К.: Вы сказали, хорошо бы сесть и спокойно поговорить, у вас есть сдержанный оптимизм относительно того, что скоро это все реализуется. А кто эти фигуры за этим столом, договоренность с которыми гарантирует нам решение этой сложной проблемы?

А.Р.: Их всех можно назвать, они все известны. «Газпром», НОВАТЭК, «Роснефть», ЛУКОЙЛ, «Совкомфлот», ну еще ряд компания сервисных.

А.К.: И ОСК.

А.Р.: Ну, ОСК, безусловно, не только ОСК, но и еще «Роснефть» в своем новом обличье как владелец судостроительных активов. Ну и возможно, еще несколько частников, которые захотят с нами участвовать. Потому что мы работу по импортозамещению развернули достаточно широко и активно. И у нас перечень всех тех типов оборудования, по которым нам нужны партнеры, есть, он составлен и мы по нему работаем. Но первый вопрос, который нам задают, хорошо, окей, мы согласны, где объем, покажите нам объем. И мы говорим, так вот же он, вот показываем. Они говорят, ну хорошо, да это письма заинтересованности, сегодня написал, завтра отозвал. Конкретные заказы нужны, либо нужно находить некую юридическую форму, в которой мы можем двигаться по нескольким этапам подготовки к контрактным обязательствам. Предконтракт, Letter of intent, ну каждый из которых будет соответственно каким-то образом, хотя бы по копеечке, но закреплять желание будущего покупателя реально этот контракт делать. В противном случае это все превращается, как на моей предпредыдущей работе называлось, голубые облака. Ну, красиво, замечательные, но при этом до них недопрыгнешь и не доскочишь.

А.К.: Понятно.

Е.П.: Алексей Львович, вы сказали, что действительно уже по «Роснефти» понятно, что они забрали контроль над большей частью.

А.Р.: Купили.

Е.П.: Купили, да, но то, что касается Хабаровского и Амурского заводов, активы, в принципе, понятно, что проблемные, как сейчас обстоят дела с финансовым положением и с загрузкой мощностей?

А.Р.: Да, действительно, активы проблемные, и, в общем, мы надеемся, что поручение президента, в том числе нашим коллегам, которые покупали у нас остаток дальневосточных активов по загрузке этих двух предприятий, все-таки будет выполнено. На сегодняшний день мы такой информации не имеем, но при этом если мы говорим про Амурский завод, мы закончили наконец длинную эпопею с возмещением кредита Сбербанка, и мы, во-первых, в прошлом году вывели Амурский завод из состояния банкротства, раз. Второе, мы так капитализировали 18,7 млрд руб., увеличив уставной капитал, собственно говоря, закрыв вот эту историю, когда государство нам давало деньги для покрытия долгов, точнее, если быть точным, уворованных денег предыдущими хозяевами Амурского завода. Это на самом деле создает определенную базу для того, чтобы предприятие уже дальше могло развиваться и самостоятельно участвовать в торгах и тендерах. В достройке находятся два корвета, за ними следует вторая двойка, мы полагаем, что эта работа станет на самом деле одной из наших профильных для Амурского завода. Мы соответственно, договорились принципиально, по крайней мере, на эти вот первые два корабля в отношении достроечной базы на глубокой воде, то, что необходимо для проведения испытаний. И соответственно, мы очень хотим закончить несколько проектов гражданского судостроения, которые находятся на Амурском заводе, и здесь мы надеемся, что «Газпром» все-таки проявит некую гибкость вместе со своими юридическими коллегами, и позволит нам стать правопреемниками этого соглашения с тем, чтобы мы могли уже финансировать достройку этих корветов.

На сегодняшний день ОСК финансирует кассовые разрывы Амурского завода, и по всем тем контрактам и проектам, которые находятся на стадии завершения, мы, в общем, четко понимаем, что они финансированием обеспечены. Хабаровский завод представляет из себя чуть более сложную конструкцию, но, тем не менее, это предприятие, которое в рамках договоренностей с правительством области очень в короткие сроки может быть реформировано в такую компакт-вервь, и при условии техперевооружения на основании стандартов, которые мы сейчас разрабатываем в корпорации, мне кажется, это будет одним из самых активных, самых эффективных активов ОСК на Дальнем Востоке, поскольку для судов со спусковым весом до 2 тыс. тонн, мне кажется, они могут быть абсолютно эффективными. И в алюминии, это и суда на воздушной подушке, и недостроенные суда на подводных крыльях, и соответственно, малые корветы, в которых они для целей оборудования, точнее оснащения Тихоокеанского флота, конечно же, будут здесь идеально востребованы. Что самое главное, там есть очень хороший коллектив, причем на том и на другом предприятии мы поменяли директоров, потому что мы видели, что предыдущее руководство, ну, один, к сожалению, находится под домашним арестом по причине собственной глупости и жадности. Ну, а другой просто давным-давно просился у нас уйти на пенсию. Все это мы реализовали, и поэтому у каждого из этих активов есть, скажем так, некие новые жизни, новые команды, которые готовы их выводить в люди. С очевидными ограничениями, связанные с тем, что суда, произведенные, и корабли на этих двух предприятиях, нам нужно по Амуру-батюшке выводить на большую воду, и соответственно решать проблему достроечной базы. Мы тоже знаем, как это делать, и для этого есть определенные предпосылки.

Е.П.: Что касается, наверное, региона не менее важного, чем Дальний Восток, по крымским активам, как сейчас идет процесс по Севморзаводу, то есть ли уже там понимание, какая программа будет от ОСК и так далее?

А.Р.: Да, конечно, по Севморзаводу есть четкое понимание, по загрузке и гражданскими заказами, и первыми военными заказами, двигаемся мы и в рамках программы техперевооружения, по немедленным работам, которые необходимы для сохранения функционирования предприятия на должном уровне, и мы уверены, что в самом ближайшем будущем, мы, в общем, начнем потихонечку делать первые капитальные вложения. И условия вложений этих денежных средств согласованы с правительством Севастополя, то есть мы надеемся, что там не будет такого же скандала, который был на море, когда там это перетягивание каната, мое, наше, чужое, профсоюзное, мы, слава богу, здесь с Сергеем Ивановичем Меняйло имеем очень хорошие контакты и абсолютно объективное понимание вещей, поскольку ОСК привносит не только ноу-хау технологии и загрузку, но и приносит, собственно говоря, новые рабочие места. Потому что не нужно забывать, что именно это предприятие станет нашей базой для сервиса и обслуживания на период гарантии тех надводных и подводных кораблей, которые сейчас приходят на Черноморский флот.

А.К.: Вы сказали про ноу-хау, которые есть у ОСК, а вот есть попытаться опять обобщить, Егор так вот сужает, а я пытаюсь расширить, если попытаться оценить конкурентоспособность, перспективную хотя бы конкурентоспособность российского судостроения, какие у нас есть наши ноу-хау? Для меня это не просто абстрактный вопрос, я же вот на этом Тихоокеанском флоте служил в свое время, служил на уникальном корабле, проект, я помню, назывался «20-14», корабль назывался «Маршал Неделин», сейчас его близнец, который в Питере строился, «Маршал Крылов» здесь стоит на заводе. Это был действительно уникальный корабль, и есть уникальный корабль, и те компетенции, то ноу-хау мне были понятны, они были реализованы в металле, в антеннах, ну, и во всем прочем. Когда вы говорите ноу-хау сейчас, вы что имеете в виду?

А.Р.: На самом деле если говорить широко в разрезе всей корпорации, мы, собственно говоря, начинаем с наших наиболее сложных изделий, к коим относятся подводные лодки, и в этом смысле мы, в общем, доказали всему миру о том, что мы знаем, умеем, и у нас получается. Второе, собственно говоря, направление — это надводные корабли, по которым идет постоянная оптимизация и постоянное совершенствование, и не только вооружения, но и по энергетическим и скоростным качествам. Ну, и еще один пример могу привести опять из широкого — это крупнейший композитный корпус, который вообще когда бы то ни было в мире был сделан по технологии диффузии. То есть когда у нас композитный корпус для минного тральщика для нужд Министерства обороны длиной 70 метров и с высотой борта 8 был соответственно изготовлен на Средне-Невском заводе. И эти корабли пойдут в серию.

А.К.: Да, это ноу-хау.

А.Р.: Но при этом еще раз скажу, что мы не стоим на месте, и мы предлагаем новые решения, а дальше вопрос, насколько консерватизм сможет побороться с инновациями. Такая не очень простая конструкция.

А.К.: У нас в эфире идет такой спецпроект под названием «Битва за Арктику», мы так немножко поэтично его назвали. И собственно, официальные лица и высокие трибуны, все они говорят в этих терминах, к счастью, насчет битвы, но всячески подчеркивают, что Арктика регион для России стратегически принципиально важный, что Россия не собирается никому уступать даром, по крайней мере, право контроля над некой там частью, которая нам положена по нашей точки зрения, ну, и так далее. Короче, в связи с активизацией России в Арктике, а можно уже констатировать, что активизация есть, деятельность ОСК как-то претерпела не то, чтобы изменения, но вы каким-то образом тоже отреагировали на эту активизацию?

А.Р.: Мы на эту активизацию реагируем в последние 30 лет, с учетом, скажем, того опыта, который был у Советского Союза в части ледокольного флота. Но и ОСК за свои неполные девять лет тоже уже достаточно многое сделала. В стройке находятся около шести ледоколов, плюс соответственно два атомных, ЛК-60, на подходе третий, и с этой точки зрения мы понимаем, что для нас эта тема станет, пожалуй, одной из основополагающих. И без ложной скромности могу сказать, что мы вместе с нашими технологическими партнерами, пожалуй, наверное, обладаем самыми уникальными компетенциями с точки зрения строительства корпусов для ледоколов. Речь идет об уникальных технологиях сварки, речь идет об уникальных материалах, которые наши материаловеды и наши металлургические компании умеют делать, и в общем, должен вам сказать, что у украинцев это получается пока плохо.

А.К.: Это приятно. Была такая присказка еще даже в мои времена флотские, что, мол, пока они изобретали авианосцы, мы строили ледоколы.

А.Р.: Так и есть.

А.К.: И до сих пор не потеряли, редкий случай?

А.Р.: Нет, не потеряли компетенции, слава богу, несмотря там даже на задержки в некоторых случаях мы, в общем, находимся в графике по большинству наших проектов. Причем, каждый раз, когда мы получаем проблемы, это, как правило, когда нас по разным причинам пытаются немножечко отвлекать от тех наработок, которые мы имеем. Ну, и опять же должен сказать, что, пожалуй, есть один из самых серьезных конкурентов в структуре ОСК по ледокольной тематике — это наш финский актив, компания «Арктек», которая, собственно говоря, построила все ледоколы для Финляндии в свое время, и сейчас строит еще один по заказу финского транспортного агентства, ну, и соответственно строит ледокольное судоснабжение для наших заказчиков здесь, в Российской Федерации.

А.К.: Алексей Львович, еще коротенький вопрос про «Мистрали». Нужны ли они нам были, неизвестно. Военные говорят, что не очень. Вот пресса публикует сумму компенсации, 1 млрд, да, около?

А.Р.: Нам с этого ничего не достанется. Мы сделали работу, мы свою работу выполнили полностью, у нас, по сути, остался только один маленький должок, относительно совсем маленький, это десятки миллионов рублей в отношении подготовки к приему и дооборудованию этих кораблей, на которое мы рассчитывали на одной из наших верфей питерских. Ну, там были командировочные расходы, ну, такие достаточно небольшие затраты. В остальном с нами рассчитались в полном объеме.

А.К.: А вот сейчас есть такая версия, что собственно дерусификация «Мистраля» обойдется чуть ли не дороже их оборудования. Есть основания такого?

А.Р.: Не исключаю. На самом деле, скорее всего, так или иначе будущий покупатель будет бояться того, что в стенки, в корпуса были заложены какие-то жучки, паучки и прочие разные тараканчики, которых они будут бояться, как огня. И мне кажется, вот это единственный психологический опять же нюанс..

А.К.: Понятно. И в этом смысле это будет, конечно, дороже?

А.Р.: Это будет дорого. Мы сейчас занимаемся ремонтом крупных надводных кораблей, и мы понимаем, что гораздо сложнее все это дело вычищать, а потом заново затаскивать. Правильнее, если мы все-таки начнем наконец-то, мы на это сильно надеемся, строить и военные корабли тоже, как мы сейчас строим подводные лодки, методом крупноблочного судостроения. Это экономит невероятное количество времени.

А.К.: Можете дать прогноз по финансовым результатам компании за 2015 год?

А.Р.: Ожидаем то, что выручки должно быть более 300 млрд руб. По прибыли не буду брать на себя смелость давать какие-то прогнозы, просто все будет во многом зависеть от макроэкономических показателей в самой Российской Федерации, и от обменных курсов. Ну, потому что если мы посмотрим результаты 2014 года, то частично то, что мы недовыполнили по выручке, мы недовыполнили исходя из того, что не были сданы вовремя корабли, и соответственно, не была начислена себестоимость, и соответственно, не была показана выручка. У нас очень жесткие задачи в этом году по сдаче кораблей для военно-морского флота еще суммарно 12 мы должны сдать в этом году. Из них сдано два, третий на подходе, поэтому вот у нас осень и приближение к новому году будет очень горячей порой. То есть в этом смысле наш финансовый результат будет зависеть в первую очередь от того, кто и когда поставит подпись под приемочным актом. Но надеемся, что у нас все получится, поскольку вся мотивационная система в ОСК теперь заточена очень жестко под выполнение гособоронзаказа. Несдача хотя бы одного корабля означает полное депремирование всех, начиная от президента. Ну, я имею в виду тех, кто вовлечен, и дальше в процентном соотношении уже людей, которые соответственно менее к этому делу привязаны. Вот, например, Илья Михайлович тоже на 25% пострадает, если хотя бы одна единица не будет сдана в срок.

А.К.: Илья Михайлович, это вот Илья Житомирский, который отвечает за прессу, да?

А.Р.: Так точно, прошу любить и жаловать.

А.К.: Спасибо вам огромное за интервью!

А.Р.: Спасибо!