Чемпионы супертяжелого веса

Ралли-рейд

Главное мировое ралли — "Дакар" — завершилось триумфом российской команды "КамАЗ-мастер". Ее гонщики имели подавляющее преимущество над конкурентами и заняли весь подиум в генеральной классификации в категории "грузовые автомобили". А на первом месте в Буэнос-Айресе финишировал Айрат Мардеев, одержавший 13-ю дакаровскую победу самой успешной отечественной "конюшни".

Этот "Дакар", 36-й по счету легендарный автомарафон, в конце прошлого десятилетия переехавший из Африки в Южную Америку, стал еще одной ярчайшей строкой в послужном списке команды, которую можно назвать уникальным явлением в отечественном спорте.

Когда в конце 1980-х команда создавалась, автоспорт был, по сути, маргинальным для СССР жанром, и появление в Набережных Челнах профессиональной "конюшни", нацелившейся на высокие позиции в международной иерархии, даже учитывая патронаж завода-гиганта, многим казалось утопией — в стране не было традиций подготовки ни элитных пилотов, ни элитных гоночных машин. А "КамАЗы" действительно практически сразу добились права участвовать в крупнейших ралли, в том числе в культовом "Дакаре", и практически сразу ворвались в их элиту. В новом веке они уже превратились в ее очевидных лидеров, штампующих победы одну за другой,— и своими выступлениями, по существу, изменили отношение к классу "грузовые автомобили". Некогда второстепенный, явно уступающий в популярности двум другим — "легковые автомобили" и "мотоциклы" — он благодаря научившимся развивать чудовищные скорости многотонным синим монстрам стал одной из главных дакаровских приманок, притягивающих аудиторию.

Как «КамАЗы» ехали к триумфу

В "КамАЗ-мастере" удивляет многое. Удивляет эффективность технологических решений — слишком высокая для страны, которую в области технологий передовиком как раз не назовешь. Технический регламент в ралли-рейдах корректируется достаточно часто, и не было еще случая, чтобы камазовцы к корректировкам не адаптировались (на нынешнем "Дакаре" им, скажем, пришлось гоняться с новыми, меньшими по объему двигателями, чем прежде, но на возможностях машин это никак не сказалось). Удивляет кадровая политика — опять же слишком мудрая, рациональная по российским спортивным меркам. На протяжении всей своей четвертьвековой истории "КамАЗ-мастер" упорно отказывался от приглашения именитых легионеров и делал ставку на своих воспитанников — на тех, кто вырос в команде, прошел в ней "лестницу" из нескольких ступенек: механик, штурман, пилот. И она не мешала ему сохранять потрясающую глубину состава.

Благодаря этой стратегии команда пережила даже его радикальное омоложение в начале нынешнего десятилетия, когда ушли ветераны во главе с выдающимся пилотом Владимиром Чагиным, семикратным победителем "Дакара", пересевшим в кресло руководителя команды, а за рулем оказались дублеры. Для того чтобы вернуть себе прежний статус, камазовцам понадобился ровно сезон. В 2012 году они отдали первенство голландцу Герарду де Рою на Iveco, затем снова забрали титул себе.

За три минувших сезона в роли триумфаторов побывали все те пилоты "КамАЗ-мастера", кому суждено было выйти на авансцену после завершения эпохи Чагина: в 2013 году — Эдуард Николаев, в 2014-м — Андрей Каргинов, теперь настала очередь Айрата Мардеева.

Его отец — Ильгизар Мардеев — сам был прекрасным гонщиком, сам, представляя "КамАЗ-мастер", неоднократно добывал престижные раллийные трофеи. Мардеев-старший трагически погиб летом прошлого года, разбившись в аварии, и так и не увидел, как трофей — самый-самый престижный — добывает его сын. А добыл он его красиво.

Заблуждение думать, будто бы призы из-за низкой конкуренции в категории достаются "КамАЗ-мастеру" еще до старта. Наоборот, она давно весьма сурова. Как минимум три зарубежные "конюшни" — Iveco, MAN и Tatra — вкладывают в раллийные соревнования не меньше средств, нежели россияне (непосредственно участие в марафоне обходится "КамАЗ-мастеру", по некоторым данным, в сумму около €1,5 млн), и не уступают им в смысле амбиций. Однако по уровню приблизиться к ним не могут.

На сей раз разница в классе между камазовцами и их заграничными соперниками была сродни пропасти. Из 13 этапов "Дакара", захватившего территорию трех государств — Аргентины, Чили и Боливии, российские гонщики отдали лишь пять. В этом списке — три заключительных, выигранных голландцем Хансом Стейси на Iveco, перед которыми преимущество экипажей "КамАЗ-мастера" было уже настолько огромным, что они могли позволить себе ехать в темпе не максимальном, а спокойном, гарантирующем отсутствие инцидентов.

Огромным оно осталось и после финиша. Чех Алеш Лопрайс на MAN отстал от финишировавшего третьим Андрея Каргинова на час с лишним. Строго говоря, в генеральной классификации Лопрайс боролся не с ним, а с наступавшим ему на пятки четвертым камазовским экипажем, хотя этот экипаж — Дмитрия Сотникова — выполнял функции так называемой боевой технички, чья основная задача — помогать партнерам-лидерам. А впереди Каргинова расположились Николаев и опередивший его на 14 минут Мардеев — фантастически стабильный, уверенный в себе на протяжении двух недель тяжелейшей гонки, не допустивший ни единого срыва. Так в свое время покорял "Дакар" неуязвимый Чагин, сейчас наслаждающийся в качестве начальника подвигами подопечных.

Для Айрата Мардеева эта победа на "Дакаре" была первой в карьере. У гонщиков, преуспевших в состязаниях легковых автомобилей и мотоциклов, победы уже были. У испанского мотоциклиста Марка Комы (KTM)--- аж четыре, у катарского автогонщика Насера аль-Аттии (Mini) — одна. Правда, его заслуги перед мировым спортом не менее заметны, чем у Комы. Дело в том, что аль-Аттия умудряется совмещать автоспорт со стендовой стрельбой, которая у него тоже не просто хобби. В 2012 году на лондонской Олимпиаде катарцу в ней досталась бронзовая медаль. И в этом плане он такое же неординарное явление, как "КамАЗ-мастер".

Алексей Доспехов