— Мы услышали эти цифры — 84-86% рыболовецких судов. Это корабли старше 35 лет. Что очень критически, вы считаете. И до 2030 года нам необходимо для нормальной работы, для функционирования гражданского флота 1 тыс. 235 единиц.
— Но это все вместе. Если говорить по рыбакам, то около 400 единиц. Просто есть разбивка по каждому типу.
— Есть же программа или стратегия развития военного кораблестроения до 2050 года.
— Да, программа военного кораблестроения до 2050 года, подписанная президентом.
— Да, она так и называется. Но была утверждена до этого политического кризиса, до санкций.
— Да, конечно.
— Соответственно произошло резкое изменение условий: что-то придется менять, от чего-то отказываться. Очевидно, что ваши связи с внешними поставщиками были важным элементом технологического цикла корпорации. Что именно, в каком направлении, в какой срок, готовы ли вы к этому резкому изменению условий?
— Я не могу сказать, что произошли какие-то совсем резкие изменения условий. Тема импортозамещения, к сожалению, немножко отошла на второй план, когда мы вступали в ВТО. Вообще сам термин "импортозамещение" и ВТО не жили вместе. На самом деле, импортозамещение — это главный враг ВТО. Но при этом, когда речь шла о каких-то военных заказах, мы всегда понимали, "если завтра война, если завтра поход", неизбежно нужно иметь это все у себя. Большинство военных стандартов и даже любые случаи, узлы и агрегаты иностранного производства, которые предлагаются в военной технике, все это требует особого одобрения Министерства обороны. В Москве зима приходит каждый год, но каждый год — внезапно. Вот так у нас и произошло. При этом мы понимали, какие есть риски.
К сожалению, происходящее на Украине мало, кто ожидал, хотя подозрения определенные были. В силу политических причин у нас то приступ любви, то приступ ненависти, и на этих качелях мы, к сожалению, немножко потеряли время. Хотя, как всегда мы считаем деньги, считали и понимали, что экономия и возможность полагаться на производителя, который развил производство того или иного компонента, узла или агрегата, — гораздо лучше, чем повторение своего собственного. С точки зрения экономики, абсолютно правильное решение. Условно говоря: зачем делать двух конкурентов, каждый из которых работает на 30% мощности и дороже в производстве, чем то, что может быть сделано в расчете на большой рынок. Так китайцы и поступают. Правда, у них амбиции достаточно высоки, но это заложено в философии. Поэтому стали определяться, что нужно делать, программа импортозамещения Министерством промышленности сверстана. По крайней мере, всего того, что касается судостроения. Мы понимаем, кто будет делать, как будет делать и в какие сроки. Речь идет об основных узлах и агрегатах, материалах.
— Ключевой здесь параметр — это время. Понятно, что рано или поздно мы все можем сделать, но тут вопрос — год или десятилетие — это и есть ключевой параметр. Потому что, если десятилетие — это уже бессмысленно. Даже если мы в итоге сможем. Это вам не пармезан, это все-таки силовая установка.
— Раз заговорили про силовые установки: речь идет о газотурбинных агрегатах, которые оптимальны для цели достижения максимальных скоростей на фрегатах, которые мы делаем для ВМФ. Но при этом, уж если совсем будет все плохо, будем ходить на дизелях. Условно говоря, мы обездвижим полностью наши военные корабли. Понятно, что для этого нужно и добрая воля флота, который разрешит конкретному кораблю ходить не со скоростью 28-30 узлов, а со скоростью 15-16 узлов. И это исключительно вопрос и функционала, и того, как мы воюем и на чем. При этом, мы надеемся, что к 2017 году мы уже сможем получить газотурбинный агрегат российского производства.
— А кто их будет делать?
— Их будет делать структура "Сатурна", об этом тоже уже было много сказано. Мы понимаем, что ключевые компетенции по турбиностроению у нас есть, но по каким-то причинам мы не развивали ровно ту часть, которая относилась к морским применениям. Ничего, будем наверстывать упущенное. Дальше темы, которые касаются более простых вопросов: производство кабеля, производство климатических систем, и, слава богу, с вентиляторами, теплообменниками у нас все хорошо, электродвигатели в некоторых случаях тоже требуют замены. Но я всегда рассматриваю импортозамещение как возможность сделать некий технологический скачек. Мы используем хорошо отработанные, проверенные технологии конца прошлого века, относительно недорогие. Хотя недорогим назвать то, что происходило у нас с николаевскими предприятиям, нельзя, поскольку там увеличение цены за последние годы составило около 60%.
— Это заводы в Николаево?
— Да, которые поставляли нам те самые газотурбинные агрегаты. Поэтому мы будем иметь определенный технологический скачок, мы получим турбины лучшей производительности, большей надежности и ресурсов. Сделаем доброе дело, в том числе, и Военно-морскому флоту, который получит эффективные системы.
— А сейчас поставки из Николаева полностью остановлены?
— Да, они полностью остановлены. Несмотря на то, что нами полностью произведена оплата за ряд агрегатов. Никаких признаков движения, несмотря на сообщения и уведомления о готовности к отгрузке, с точки зрения разрешения политического руководства Украины.
— И с деньгами тоже попрощались?
— Скорее всего, да.
— Большие суммы?
— Да, большие.
— Миллиардами, миллионами исчисляются?
— Миллиардами рублей.
— Хорошо, коль мы заговорили о программе развития, и о том, как на нее повлияли санкции, хорошо, что вы сказали, что они не очень повлияли, что вы всегда были настроены на какую-то более или менее автономную работу, понимая, что просто специфика флота такая, что нельзя на кого-то слишком рассчитывать. Время показало вашу правоту. Тем не менее, как у вас с возможностью, все-таки вы большое предприятие, одним принципом или философией, как в случае с китайцами, не проживешь. Как у вас с возможностью занимать, например, деньги? Дают ли российские банки? Может быть, иностранные? Хватает ли вообще вам ликвидности? Это все вопрос, повторяю, в ракурсе текущих санкций.
— Тема, с одной стороны, острая, с другой стороны, наши кредитные ресурсы не на много превышают наши остатки на счетах. Проблема в том, что всегда очень сложно сбалансировать графики платежей, потому что в некоторых случаях у нас есть по ряду контрактов предоплаты в рамках гособоронзаказа около 30%, где-то больше, но, в принципе, закон допускает делать по гособоронзаказу предоплату до 80%. Таким образом, кредитные средства здесь, как правило, не используются в том случае, если график строительства синхронизируется со сроками его реализации.
По гражданским проектам все немного по-другому, тем более, есть общая практика о том, что мы должны доставать гарантию возврата аванса и так далее. Но в общем и целом наши заказчики понимают, что если я начну закладывать стоимость российского финансирования в цену судна для гражданских пользователей, то это, естественно, может удорожить это решение. Но и в этом случае у правительства есть ряд мер, которые я, будучи в Минпроме, помогал оживлять и реализовывать, включая компенсацию процентных ставок для тех, кто строил суда на российских верфях. По этой схеме было продано за последние четыре года около 46-48 судов, в основном "река-море", "плавание".
Наши главные операторы раскусили этот вариант поддержки, поскольку он позволяет немного выравнивать ценовые условия, если, например, по сравнению со строительством того же самого танкера в Турцию — это во-первых. Во-вторых, есть 305-й закон, который направлен на поддержку судостроения и судоходства, и мы надеемся, что, например, в ближайшее время в Астрахани такая свободная экономическая зона судостроения будет создана на базе завода "Лотос" и прилегающих к нему мощностях, поскольку спрос позволяет рассчитывать на достаточно интересный бизнес-кейс. Это, еще раз говорю, буквально точечными мазками. При этом львиная доля технического перевооружения финансируется за счет федеральной целевой программы особым образом, которая заточена под техническое перевооружение военный верфей. Но дальше вопрос финансирования строительства и реконструкции гражданских верфей для нас остается открытым. Тот самый пресловутый проект завода "Звезда" на Дальнем Востоке на сегодняшний день финансируется силами Газпромбанка, но предполагалось, что будут подключены некие источники других институтов развития, как это принято называть в России.
— Я видел ваше интервью, вы рассказывали о возможном развитии судостроительных мощностей в Крыму, и сказали там загадочную для меня фразу. Сейчас я ее не найду, правда, может, вы сами свою цитату вспомните?
— Там было несколько загадочных фраз, какую именно?
— Относительно того, что нет легальной возможности в силу юридической особенности этой ситуации. Есть большое количество нюансов, опять же, юридических с Крымом и с Керчью и так далее, из-за чего вопрос строительства там крупнотоннажных судов подниматься не может.
— Это было уже откомментировано, в том числе, в четверг в пресс-обзорах, я видел, одним из экспертов в этой отрасли. Действительно, к сожалению, Крым на сегодняшний день является
санкционной территорией, то есть формально частью России Крым никто не признавал. Таким образом, все те, кто Крым считает Россией, попадают под те или иные виды международных санкций, которые, нравится или не нравится, приходится признавать. Речь идет, в первую очередь, о том, что эти суда произведены неизвестно где. Конечно, их, наверное, можно поставить в морской регистр, но по морскому праву, где киль заложен, там и место производств судна. Второе: безусловно, есть проблемы, связанные с тем, что наши страховые компании потеряли, особенно, те, кто попали под санкции, возможность перестрахования, и для нас на сегодняшний день эта услуга стала дороже.
В некоторых случаях есть ограничения по заходу иностранных судов в крымские порты. Таким образом, та же доставка грузов превращается либо в более дорогую, либо в невозможную процедуру. Это вопрос, опять же, анализа того, где, что и как. И самое главное: мы хотели попробовать этот здоровенный док, 400 на 70 м, использовать как раз под возможные суда для работы на шельфе, в том числе и пресловутые газовозы, вокруг которых было много дебатов. Понятно, что док — это хорошая история, но это, к сожалению, обязательно, но недостаточно для того, чтобы эти мощности развивать, поэтому там были огромные финансовые вложения, которые мы, естественно, готовы были бы сделать, если бы оно сложилось таким образом, что ОСК были доверены ряд верфей. Поскольку желающих поработать с этими компаниями было много, на сегодняшний день ОСК имеет одно конкретное поручение, которое касается Севастопольского морского завода. Мы будем заниматься этой темой очень плотно, вместе с ВМФ. А дальше уже искать какие-то параллели с учетом того, что диспозиция сил по судоремонту на юге Российской Федерации сильно поменялась после вхождения Крыма в состав Российской Федерации.
— В бытность Сердюкова, бывшего министра обороны, я помню, что были какие-то истории по поводу несовпадения представлений цен Министерства обороны и подрядчиков и так далее. Как вам с новым министром работается? Я не жду сейчас от вас эмоциональной оценки нового министра, она у нас примерно совпадает с вами. Нынешнее ценообразование — оно вас устраивает?
— Он очень прагматичный. Во-первых, мы встретили полное понимание с Министерством обороны в отношении подхода к ценам, и везде, где это возможно, мы переходим на ориентировочные цены с дальнейшим доказыванием нашему заказчику то, что мы эти деньги не проели, не пропили, а потратили на строительство кораблей. Там есть много перекосов, тем не менее, работа непростая.
— А как эта процедура выглядит?
— На сегодняшний день Министерство обороны продекларировало свое нежелание дальше лезть с согласованием цен. Таким образом, появляется Федеральная служба по тарифам, появляется Министерство промышленности и торговли, которые делают соответствующий анализ. Предполагается, что этот анализ является окончательным с точки зрения обсуждения "дорого или дешево", с одной стороны. С другой стороны, у нас в любом случае остается ряд вопросов, связанных с тем, какие затраты принимаются в расчет себестоимости корабля. Таким образом, честно, мы даже безо всяких желаний подхалимничать, находимся в очень конструктивных отношениях с Министерством обороны и с департаментом размещения гособоронзаказов.
— Один из наших экспертов эмоционально сказал, что вступление в Евросоюз, в общую технологическую и индустриальную европейскую систему предполагает отказ от кое-чего. Там даже была произнесена такая фраза про отказ от своей индустриальной, не помню, то ли самости, то ли как-то так. Смысл в том, что, например, польское судостроение было же знаменитым, было очень серьезной, очень мощной отраслью, одной из странообразующих, а сейчас его нет.
— Также в лету кануло японское судостроение после выхода со своим почти миллиардом тонн переработки металла китайскими судостроителями. Почему, собственно говоря, мы, говоря о стратегии ОСК, стратегии развития судостроения, практически не говорим про так называемые конвенциальные или простые корабли и суда? Потому что спорить и конкурировать со стоимостью металла, переработки металла, которые есть в Китае, на сегодняшний день практически невозможно из-за своеобразности отношений и бюджета Китая, поддержки предприятий, и кончая климатическими условиями: львиная доля сосредоточена на юге. Понятно, что и в Даляне есть очень мощные верфи, но в основном Шанхай, конечно, строит суда, находясь как раз на берегу моря. Поэтому здесь просто поняли сами для себя. Есть та ниша, которой мы готовы заниматься, — высокотехнологичные насыщенные суда, суда любого класса, ледоколы и все, что нам будет необходимо для работы в Арктике.
— Спасибо вам большое, Алексей Львович. Вы много всего сказали про то, что отрасль жива, и у вас есть планы. Это для меня важно как для бывшего моряка. Хотя моряков бывших, как мы с вами знаем, не бывает.
— Слухи о преждевременной смерти отечественного кораблестроения оказались сильно преувеличенными.