Общая стоимость реконструкции международного аэропорта Уфы (МАУ), приуроченной к проведению в городе в 2015 году саммитов Шанхайской организации сотрудничества и БРИКС, превысила 7 млрд рублей. Львиную долю затрат на реконструкцию аэродрома взял на себя федеральный бюджет. О том, как повлияет на развитие МАУ строительство, а также о перспективах авиапредприятия «Авиации» рассказал генеральный директор аэропорта «Уфа» Александр Андреев, возглавивший предприятие ровно год назад.
Генеральный директор аэропорта «Уфа» Александр Андреев
Фото: Раиф Бадыков, Коммерсантъ
— Александр Вадимович, как, на ваш взгляд, по итогам работы в первом полугодии уфимский аэропорт выглядит по сравнению со своими «одноклассниками» в России?
— Полугодовые показатели у нас даже выше средних по отрасли. Впрочем, есть неравномерность роста внутренних авиалиний и международных. Это было вполне прогнозируемо, поскольку речь идет о разных рынках перевозок и объясняется не только сезонностью спроса, но и внешнеполитическими факторами. В то время, когда внутренний рынок, будучи в зрелом состоянии, сохранял устойчивость, международный только наполнялся, но стремительными темпами — по 30 и более процентов ежегодно. Сейчас он стабилизировался и стал расти медленнее.
— Вы видите точки роста объемов на внутренних и международных линиях в Уфе?
— У нас 40 процентов перевозок — рейсы в Москву. Их количество достигает 15 в день, что с точки зрения стабильности и прогнозируемости очень хорошо. Если же говорить о международных линиях, то существуют устойчивые направления полетов, которые выполняют сетевые авиакомпании, например, «Чешские авиалинии», «Турецкие авиалинии». Они образуют один сегмент рынка. Другой сегмент — курортные направления, они обслуживаются чартерными рейсами и компаниями. Судить же о конкурентоспособности аэропорта на основании роста количества авиакомпаний было бы неверно. Это, скорее, популистские оценки.
— По каким критериям вы оцениваете KPI менеджмента аэропорта?
— Для меня KPI складывается из четырех пунктов: финансово-экономические показатели, удовлетворенность клиентов, эффективность внутренних процессов предприятия и социальная составляющая, то есть удовлетворенность персонала, его квалификация. В этом плане мы делаем многое, в том числе, повышаем зарплату сотрудникам.
— По какому из этих показателей, на ваш взгляд, в аэропорту может сработать эффект низкой базы?
— Не думаю, что в данной ситуации корректно говорить об эффекте низкой базы. У нас стабильное, устойчиво развивающееся предприятие. За прошедшие два года удалось сделать многое. Сейчас в аэровокзале работают операторы общественного питания и розничной торговли с федеральным опытом. В 2013 году мы увеличили прибыль в три с половиной раза, регулярность полетов повысили на 20 процентов.
— Под регулярностью вы имеете в виду объем регулярных перевозок?
— Нет, количество рейсов, которые не были задержаны по вине аэропорта. Повышение на 20 процентов за год — хороший показатель. Количество жалоб пассажиров и авиакомпаний мы снизили почти вполовину, первыми из региональных и даже некоторых аэропортов «большой пятерки» внедрили отраслевой стандарт эксплуатационной безопасности (ISAGO). За всем этим стоит ежедневная упорная работа и профессиональная квалификация персонала. На мой взгляд, авиацией, как и иной специализированной отраслью, например, медициной, должны руководить люди с соответствующей профильной квалификацией — образованием и опытом.
— Вы передали непрофильные услуги на конкурсе или аффилированным структурам?
— У нас нет аффилированных структур. При передаче услуг общественного питания мы отдавали предпочтение сетевым компаниям с опытом работы не только на региональном, но и на федеральном уровнях: кафе «108 чайников», компания «Тренд», сеть кофеен «Шоколадница». Как раз за счет передачи непрофильных видов деятельности на аутсорсинг наш штат сократился более чем на 200 человек. Как ни парадоксально, но по итогам 2013 года мы имели убыток 30 миллионов рублей от предоставления услуг общественного питания. Передача этой функции уже дала ощутимый экономический эффект. Таких видов деятельности у аэропорта несколько. Аналогичный кратный рост прибыли аэропорта происходит и в других непрофильных сегментах, например, упаковка багажа. Передача на аутсорсинг профильному оператору данного бизнеса позволила утроить прибыль нашего предприятия от этого направления деятельности.
— Как идет набор арендаторов для нового международного терминала? Будет ли увеличена площадь дьюти-фри?
— В новом терминале открытые процедуры по подбору арендаторов уже тоже завершены. В нем больше 1500 квадратных метров арендных площадей. Оператор дьюти-фри компания Heinemann планирует увеличить площадь магазина.
— Гостиница для аэропорта остается доходным бизнесом?
— Гостиница приносит прибыль, но поскольку для нас сейчас основная задача — подготовиться к саммитам, стратегический перевод других непрофильных бизнесов на аутсорсинг продолжится уже после их проведения. Пока мы избавились от откровенно неприбыльных либо недооцененных функций, что позволило получить быстрый экономический эффект.
— Можете ли вы на этом этапе сказать, как будет развиваться около аэропортовая инфраструктура?
— У нас есть актуальный мастер-план развития. Естественно, в 21 веке есть экономические тренды, и любым технологически сложным бизнесом эффективнее управлять как основным. Нам еще предстоит определить степень недооцененности других видов бизнеса аэропорта, это серьезная работа.
— По тому, как идут дела, вы можете дать прогноз выручки, прибыли аэропорта в этом году?
— Мы ожидаем финансово-экономический результат не хуже, чем в прошлом году. Из-за внешнеполитической ситуации, конечно, трудно что-то планировать детально. С уверенностью могу говорить про внутренние авиалинии, а вот по международным направлениям, учитывая сегодняшнюю геополитическую обстановку, прогнозы строить сложнее.
— Как изменится структура выручки аэропорта по итогам года?
— Выручка от неавиационной деятельности уже выросла вдвое. Рассчитываем и далее поднимать ее за счет качества услуг и использования аутсорсинга там, где это уместно и выгодно. Сегодня, если авиакомпании экономят на бортовом питании, это значит, что пассажир пойдет перед вылетом в кафе аэропорта. И мы по согласованию с операторами поднимем арендную плату и увеличим прибыль. Таких профессиональных цепочек можно провести немало. Будем поднимать выручку и от авиационной составляющей. Причем не только изменением тарифов, но и за счет развития технологий работы предприятия. И, конечно, сокращать расходы за счет увеличения производительности труда. Уже повышена производительность труда более чем на 15 процентов за год, зарплата персонала повышена на эту же величину.
— Вы ожидаете, что санкции против России повлекут за собой уход зарубежных перевозчиков из региональных аэропортов?
— Мне о таких планах перевозчиков ничего неизвестно. Проект зимнего расписания будет приниматься в конце сентября. Но отмечу, что у нас более 70 процентов пассажиропотока осуществляется внутренними авиалиниями, и это характерно для всех региональных аэропортов России. Поэтому санкции с точки зрения финансовых показателей предприятия вряд ли могут иметь решающее значение.
— Есть ли у вас данные о перевозчиках, которые, напротив, намерены расширить программу полетов из Уфы?
— Интерес к выполнению рейсов определяется рядом совершенно ограниченных параметров. Первое — платежный спрос у населения, то есть наличие пассажиропотока. Во-вторых, инфраструктура, позволяющая выполнять рейсы. В-третьих, географическое положение, потому что есть авиационное и неавиационное расстояние перевозки. И конечно, качество услуг, предоставляемых авиакомпаниям, в том числе безопасность и регулярность полетов, время обслуживания воздушных судов на перроне. Исходя из этого, авиакомпании строят сеть своих маршрутов. У нас из аэропорта выполняют рейсы около 40 авиакомпаний, но перевозчик перевозчику рознь. Ограниченное количество компаний закрывают очень большой объем рейсов — пять-шесть выполняют более 70 процентов перевозок. Аналогичный показатель в других аэропортах и в Москве, и в регионах. Существуют чартерные перевозчики. Они приходят так же быстро, как и уходят. Есть у них эпизодическая загрузка — рейсы выполняются, нет — не выполняются. Аэропорт, конечно же, опирается на перевозчиков, осуществляющих регулярные полеты. Это гарант нашей устойчивой прибыли, долгосрочная конъюнктура. Чартерным перевозчикам тоже рады, не отказываем им.
— Партнеры находят вас или вы их ищете?
— Существует масса способов теоретического и практического взаимодействия аэропорта с авиакомпаниями. У нас, например, впервые в практике аэропорта появился комитет аэропортовых операторов. Впервые мы применили открытый формат регулярного прямого общения с авиакомпаниями, это дает хороший эффект. Мы напрямую обсуждаем проблемы, которые интересуют нас и наших партнеров, сократили время принятия решений, оперативно информируем авиакомпании о тех изменениях, которые у нас происходят.
— В чем материализуется этот эффект?
— В росте доходов от увеличения количества заполняемых слотов в расписании. В качестве, которое отражается в удовлетворенности авиакомпаний как клиентов нашего аэропорта. Технологически это материализуется даже в сокращении времени обслуживания самолетов.
— То, что итальянская авиакомпания «Нью Ливингстон» предпочла Уфу Екатеринбургу, было следствием растущей привлекательности аэропорта, как писали СМИ?
— Итальянская авиакомпания заявила четырнадцать рейсов, пять из которых отменила — в общем объеме перевозок это меньше одного процента. Классический сезонный курортный перевозчик, который набрал несколько туристических групп и все. Но мы, конечно, рады с ним работать.
— Маршрутная сеть, которая для потребителя имеет большое значение, не главный показатель для аэропорта?
— Маршрутная сеть — хороший показатель с точки зрения пассажира, но есть еще понятие ее устойчивости, то есть долговременного и бесперебойного выполнения рейсов в том или ином направлении. Наш аэропорт — девятый по пассажиропотоку в России, надеюсь, минимум в десятке и останется. Глубина, ширина и устойчивость маршрутной сети должны быть пропорциональны нашему статусу как транспортного узла. Все крупнейшие авиакомпании страны выполняют рейсы из Уфы, с каждой из них мы разработали программу развития партнерства, которой неуклонно следуем, тем самым опережая рост перевозок по отношению к среднеотраслевому значению.
— Год назад, когда вы возглавили аэропорт, вы говорили о том, что бросается в глаза его технологическая отсталость. Что удалось сделать в этом направлении?
— Мы успешно внедряем автоматизированную систему управления аэропортом, первыми сертифицировались на соответствие отраслевому стандарту ISAGO, одними из первых вводим единый интерфейс для раскрепленной регистрации пассажиров. Большие работы проводятся в аэродромном комплексе. К сожалению, степень износа основных средств производства еще полтора года назад превышала 75 процентов. Применительно к аэродрому и частично к коммерческому обслуживанию самолетов, нам удалось снизить ее до 65-70 процентов. Для того, чтобы наземное обслуживание в нашем аэропорту соответствовало современным стандартам, у нас реализуется целевая программа. Мы сделали акцент на аэродроме, который в первую очередь определяет безопасность полетов. Что касается техники для коммерческого обслуживания, то в прошлом году закупили, например, четыре автобуса для перевозки пассажиров, два самоходных ленточных перегружателя, пять мини-тягачей и один большой, два автомобиля по противообледенительной защите воздушного судна. Это достаточно капиталоемкая программа, размер которой превысил 180 миллионов рублей. Подобные вложения предполагают долгосрочное планирование инвестиций со стороны аэропорта. Для этого, конечно же, нужно иметь устойчивую прибыль.
— Очередное увеличение уставного капитала аэропорта, которое планировалось, произошло?
— Да. В этом вопросе нас поддержало правительство Башкортостана, акционер аэропорта. У нас полное понимание и с президентом республики, который очень компетентен в вопросах авиации, и с председателем совета директоров предприятия.
— Это позволило снять с аэропорта кредитную нагрузку?
— Серьезной кредитной нагрузки у нас нет. Рекомендуемый показатель финансовой устойчивости предприятия единица, у нас — 0,3. Кредитная нагрузка на аэропорт сейчас находится на историческом минимуме за счет рационального управления финансами и реализации программы взноса в уставной фонд общества.
— Есть ли у вас уверенность, что реконструкция завершится в плановые сроки?
— Строительно-монтажные работы международного терминала планируем завершить до конца текущего года. Чуть больше времени займет реконструкция пункта пропуска, сочетающего оборудование и технологии контрольных служб — таможенной и пограничной. Работаем и над этим вопросом совместно с Росграницей.
— У проекта реконструкции, который реализуется, достаточно задела по мощности с точки зрения перспектив роста пассажиропотока?
— По нашим расчетам, у этого проекта серьезный резерв. 800 пассажиров в час — это около 1,4 миллиона пассажиров на годовом лаге. Параметры, которые мы заложили в проект реконструкции, сопоставимы с проектами других региональных аэропортов. Терминал будет оснащен тремя телетрапами, информационными системами, а также современной багажной системой, не уступающей столичным аэропортам.
— В аэропорту не появятся бесплатные сервисы вроде массажных кресел, как, к примеру, в аэропорту Сингапура?
— Есть понятие корректности объекта сравнения. В Сингапуре основа пассажиропотока аэропорта — трансферные перевозки, их там более половины. Соответственно и пассажир в ожидании пересадки на следующий рейс в среднем проводит в аэропорту порядка трех–пяти часов. В Уфе таких рейсов нет. Мы — аэропорт, обслуживающий прямые рейсы point to point, соответственно и пассажир наш находится в терминале в среднем не больше часа. Поэтому ни бассейны, ни кинотеатры на этом этапе развития нам не понадобятся.
— Возвращаясь к теме создания базовой авиакомпании. Есть ли итоговое решение: создавать ее в Уфе или нет?
— Создать заново точно не получится, и самоцели привлечь базовую авиакомпанию тоже нет. В Америке более 70 процентов аэропортов работают без таковой в классическом смысле данного термина. Здесь надо понимать, что базовая авиакомпания по объемам рейсов должна быть сопоставима с объемом перевозок аэропорта. Если мы девятые по объемам в России, то и наш базовый перевозчик должен входить либо эффективно взаимодействовать с пятеркой ведущих перевозчиков страны. Идея взращивания базовой авиакомпании из какого-то одного самолета лишена здравого и экономического смысла. Поэтому мы для себя определили, что базовая авиакомпания — это перевозчик, который выполняет не меньше трети рейсов из аэропорта, занимает не меньше трети стоянок и генерирует соответствующий пассажиропоток.
— По этим параметрам кто-то проявил интерес к аэропорту?
— Мы вели переговоры с несколькими ведущими авиакомпаниями. Например, у авиакомпании «ЮТэйр» есть планы базирования в Уфе части своих самолетов, в том числе SSJ-100. Но базовым, повторю, этот перевозчик может стать только тогда, когда достигнет сопоставимых с аэропортом величин обслуживаемого пассажиропотока.
— Понятно, почему это интересно аэропорту. Но почему это интересно «ЮТэйру»?
— «ЮТэйр» может, например, планировать всю инфраструктуру аэропорта, адаптировать ее под свой флот, получать преференции по вылету и прилету для организации стыковочных маршрутов, получать на эффекте масштаба оптовые скидки по всем услугам аэропорта.
— Ваше отношение к развитию внутрирегиональных авиаперевозок, которые были заложены и в проекте новой стратегии развития транспорта республики…
— Как человек, имеющий профильную ученую степень, могу сказать, что это закономерно будет иметь отрицательный экономический результат. Есть рынок, есть конкретная инфраструктура, есть отраслевые тенденции, есть экономика авиаперевозок.
— То есть вы экономики там не видите?
— У транспорта несколько функций, включая и социальную, и экономическую. Если будет принято решение о превалирующем характере социальной функции, то, наверное, проект сможет состояться. С точки зрения экономики в нем необходимости нет, потому что даже субсидирование мелкого воздушного флота никогда не позволит окупить круглосуточное содержание взлетно-посадочных площадок. Это кратно несопоставимые вещи. Есть социально значимые регионы и направления — например, Крайний Север, куда можно доставлять пассажиров только воздушным транспортом. При наличии альтернативных видов транспорта социальная функция соответственно видоизменяется.
— По-вашему, эта программа не принесла бы эффекта, сопоставимого с тем, что имела программа субсидирования авиаперевозок между городами Приволжского федерального округа?
— Программа субсидирования, которая запущена в ПФО, распространяется на перевозчиков, предметом субсидирования являются перелеты. Но субсидирования инфраструктурных объектов, содержание которых также является высокозатратным, ни в одной программе нет. Выполнение двух-трех рейсов никогда не покроет содержание инфраструктуры. Здесь неизбежен отрицательный экономический эффект. К сожалению.
— Насколько интересно вам развивать грузоперевозки?
— Грузоперевозки — часть нашей прямой деятельности. Хотя практика показывает, что грузовые перевозки выполняют профильные операторы, обладающие большими технологическими возможностями. Я не исключаю перспективы развития грузоперевозок профильным оператором, но пока это вопрос не сегодняшнего дня. До саммитов говорить об этом рано. В Москве и Петербурге это уже происходит. Вообще авиасообщением в мире транспортируется всего не более пяти процентов грузов, однако в ценовом выражении это более 70 процентов их стоимости от общего количества. В Уфе я вижу потенциал роста минимум в два раза.
— Возможности, которые появляются у аэропорта после завершения реконструкции, на ваш взгляд, будут востребованы после саммитов?
— Саммиты — разовое мероприятие, а новый терминал, аэродромный комплекс, улучшенная инфраструктура останутся. Уфа — город, имеющий авиационное расстояние в 1400 километров от Москвы, соответственно, для дальних перевозок жителей и гостей республики превалирующим видом транспорта неминуемо останется воздушный. Аэропорт — предприятие с огромным потенциалом, и инфраструктура его будет востребована всегда.