Мечта фантастов об автомобилях, движущихся без участия водителей, уверенно вступает в фазу практической реализации. Хотя почему-то думается, что лет через 15-20 нам будут казаться наивными видеоролики из YouTube с первыми поездками Google-мобилей. Примерно как нашим отцам, создававшим сверхзвуковую авиацию и космонавтику, в свое время наивными казались фильмы с первыми полетами аэропланов.
Раньше водители автопоездов должны были иметь категорию "С+Е", в идеале "С+D+E", на международных перевозках требовалось еще и минимальное знание английского языка; теперь еще потребуется и владение компьютером со статусом "уверенный пользователь". Найдем мы таких шоферов, как думаете?
Фото: Mercedes-Benz
Если оценивать разработки мирового автопрома за последние 10-15 лет, то многочисленные системы помощи водителю заложили мощный фундамент для этого нового этапа развития коммерческого транспорта. Это, в частности, ABS — антиблокировочная система, которая выправляла ошибки при торможении в тяжелых дорожных условиях. Ее логическим продолжением стала АВА — интеллектуальная система торможения в критических ситуациях, умеющая отчасти подменять водителя. ESP — система курсовой устойчивости, способная исправлять ошибки водителя и препятствовать уходу в занос грузовика или автобуса на скользкой дороге. АСС — адаптивный круиз-контроль с функцией поддержания безопасной дистанции, причем здесь система сама может остановить автомобиль при критическом ее сокращении. Надо понимать, что это всего лишь были системы помощи, а посему окончательное решение в любых ситуациях и вся ответственность за него оставались за водителем. Отныне нам предлагается иной подход.
Mercedes-Benz Actros образца... 2025 года
Уверяю, я не ошибся. Ибо речь идет о седельном тягаче, появление которого на дорогах общего пользования (без любых ограничений), по мнению руководства концерна Daimler AG, чиновников ЕС и журналистов из 32 стран мира (в числе которых оказался ваш покорный слуга) ожидается через 11 лет. Понятно, что на нынешнем этапе речь идет о техническом обеспечении проекта, на основе которого произойдут серьезные изменения в транспортном законодательстве, включая Женевскую конвенцию. Так что, наверное, не совсем корректно задавать множество вопросов относительно практической реализации данного транспортного решения, разве что пару для примера...
Юридическая ответственность. С системами помощи водителю все понятно. И есть понимание (возможно, мне просто повезло с учителями), что они не меняют законов физики, их возможности ограничены и в любом случае вся ответственность лежит на водителе. А здесь? Не могу отнести к системе помощи систему, которая способна полностью подменить меня за рулем, значит, и юридическую ответственность за ошибочные действия в критических ситуациях следует разделять. Если утрировать, то в дальнем рейсе ошибка одного из водителей не может служить причиной претензий к другому (его сменщику), особенно если он не управлял автомобилем, хотя и находился в кабине.
Дефицит квалифицированных водителей — это проблема не только ЕС, но и России. Просто навскидку могу перечислить ряд транспортных компаний хоть наших, хоть иностранных, где средний возраст водителей составляет 45-50 лет. При массовой реализации данного решения - движения автомобиля без водителя - не столкнемся ли мы с проблемой вымывания из автотранспортных предприятий квалифицированных водителей лишь потому, что они не готовы (и необучаемы по психологическим причинам) к работе с высокими технологиями? Дело в том, что это только кажется: нажал кнопку — и грузовик поехал сам. Все-таки нужно разбираться как минимум в настройках системы, корректировать ее в случае необходимости и уметь устранять ее мелкие сбои/ошибки.
Продолжать не буду, но еще раз подчеркну: в июне нынешнего года Daimler AG показал достойный образец (между прочим, полной массой 38 тонн), который вполне подходит для анализа, дискуссий, инновационных решений. И до 2025 года у нас времени достаточно...
Для маневрирования в стесненных условиях появился новый инструмент — обычный планшетный компьютер...
Фото: Mercedes-Benz
ZF Innovation Truck образца 2014 года
"Инновационный грузовик", показанный компанией ZF Friedrichshafen AG, одним из ведущих мировых производителей компонентов, давно и серьезно представленным в России, разумеется, нельзя отнести к проекту "автомобиль, движущийся без участия водителя". Но без сомнений можно считать человека составной частью автомобиля, поскольку здесь управление машиной осуществляется водителем, который может находиться вне пределов кабины.
Предпосылками для разработки этого транспортного решения стали рост объемов перевозок грузовым транспортом, увеличение срока ожидания на грузовых терминалах, проблемы с безопасным маневрированием в стесненных условиях. Эта ситуация в ЕС может осложниться при реализации проекта Eurocombi — с появлением комбинированных автопоездов длиной до 25 м, разработанных в рамках Европейской модульной системы. Появления подобных автопоездов у нас я бы тоже не стал исключать, если припомнить проект "Шелковый путь XXI века", который должен связать Китай и Европу, а его "северный маршрут", проходящий через Россию и Казахстан, по оценкам экспертов, не лишен экономической привлекательности.
Не буду подробно описывать технические особенности агрегатной базы грузовика, лишь поясню общие принципы его использования. Основное здесь то, что управление маневрами осуществляется с планшетного компьютера. Таким образом, можно полностью контролировать ситуацию вокруг машины (особенно когда она движется задним ходом) и обеспечить максимальный уровень безопасности для окружающих.
Устанавливаемое на планшет приложение позволяет задавать скорость 4,2 или 1 км/ч при движении вперед, а при движении назад — 2,1 или 0,5 км/ч, а также получать информацию о машине. При этом грузовик движется, используя только электропривод, с минимальным уровнем шума и нулевым уровнем вредных выбросов. Теоретически запаса хода на аккумуляторах хватает на десять полных маневров, связанных с подъездом к погрузо-разгрузочной площадке терминала.
Канал беспроводной связи использует технологию Bluetooth-Low-Energy (BLE) с дальностью действия до 25 м, датчики могут располагаться как на задней стенке кабины, так и на каждом из четырех углов прицепа и полуприцепа. BLE — это один из протоколов Bluetooth 4.0 (2010 год), он отличается высокой безопасностью и надежностью связи и низким энергопотреблением при работе. Поддерживается смартфонами, начиная с iPhone 4S, и планшетами, начиная с iPad 3, а также альтернативными решениями от Google, начиная с использующих версию Android 4.3 и Microsoft (Windows Phone 8.1). Одним словом, водителю суперкомпьютер не нужен, хотя экран размером не менее 7 дюймов по диагонали, думается, должен быть.
Управление с планшета предельно простое. На экране схема грузовика, совмещенная с картинками бортовых видеокамер. Приложили палец к экранной кнопке ("D", "N", "R") — машина начала движение вперед или назад, потянули в сторону (экранные кнопки-стрелки) — начинается поворот. Сняли палец — машина останавливается. Дополнительные видеокамеры контролируют ситуацию вокруг грузовика, так что бегать кругами вокруг машины не нужно. Впрочем, например, в случае сильного дождя или отрицательной температуры за бортом водитель может оставаться в кабине и проделать все с тем же успехом.