К концу июля в России должен появиться комплексный план мероприятий по поддержке экологических чистых видов транспорта — гибридных и электромобилей. По мнению аналитиков, госполитика в этой области должна сконцентрироваться, прежде всего, на стимулировании производителей и потребителей электротранспорта, а также ограничении производства и использования неэкологичных видов автомобилей и топлива.
Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ / купить фото
В вопросе поддержки экологичных видов транспорта Россия отстает не только от большинства стран ЕС, США и Японии, но даже и от Китая, где программы господдержки сектора развивались на протяжении последних 10–20 лет. «Рынок электротранспорта в России находится в стадии зарождения. В 2013 году парк электромобилей составлял не более тысячи единиц»,— говорится в исследовании компании «Делойт». Для сравнения, парк гибридных автомобилей в США превышает 2 млн, в ЕС составляет около 800 тыс.
Пока в России были опробованы лишь точечные меры поддержки гибридного и электротранспорта. Среди них отмена ввозной пошлины на новые электромобили, предоставление бесплатных парковок для электромобилей в Москве, развитие электротакси в Ставрополе, внедрение программы по строительству инфраструктуры для электротранспорта компанией МОЭСК, ввод «Евро-5» на импортные автомобили, а также предложение Минприроды маркировать автомобили с высоким уровнем загрязнения, запретив им въезд в центр столицы.
Впрочем, сейчас идет разработка первого комплексного плана мероприятий по поддержке производства и использования экотранспорта. Документ, в подготовке которого принимают участие Минтранс, Минэкономики, Минпром и другие заинтересованные ведомства, должен быть представлен в конце июля, говорит руководитель направления «Зеленая повестка» компании «Делойт» Елена Лазько.
Запускать «зеленую» транспортную политику на стадии становления рынка правительства чаще всего заставляют экологические проблемы, создаваемые традиционным транспортом. Среди других факторов — рост цен на традиционное топливо и увеличение зависимости от импорта энергоресурсов. Впоследствии, уже на стадии развитого рынка, большую роль начинают играть и вопросы укрепления позиций национального автопрома на мировых рынках, развития возобновляемых источников энергии и сокращения выбросов парниковых газов. В качестве примера в «Делойт» анализируют развитие законодательства США — от политики сдерживающих мер для традиционных видов транспорта в 70–80-х годах, до стимулирования потребления коммерческого экологичного транспорта в 90-х и 2000-х и мер поддержки производителей и потребителей экотранспорта. В ЕС также первичными мерами стали введение стандартов на топливо, а затем — на выбросы СО2, после чего последовали налоговые льготы для производителей и потребителей экотранспорта. Параллельно с этим правительства стран ЕС проводили программы госзакупок гибридных и электромобилей, а также инвестировали в сопутствующую инфраструктуру. В КНР основными драйверами развития отраслевого законодательства стали катастрофическая экологическая ситуация, сильное отставание в области технологий от других стран, а также низкая энергоэффективность транспортных средств. В результате Китай ввел ограничения на эмиссии вредных веществ от автомобилей на несколько десятилетий позже, чем многие развитые страны, однако уже в 2013 году сравнялся с ними по целевым показателям.
Отталкиваясь от мирового опыта, эксперты считают, что России также надо стимулировать производителей и потребителей электротранспорта, ограничив использование неэкологичного транспорта. Действовать можно через закупки государства и госкомпаний, а также через субсидирование и снижение транспортного налога и НДС для частных компаний, обеспечение гарантий по кредитам, предоставление грантов на исследования и развитие производства электромобилей в стране. Предлагается также введение стандартов среднего расхода топлива и содержания вредных веществ в выхлопных газах автомобилей отечественного производства и создание инфраструктуры для заправки электромобилей на базе традиционных АЗС нефтяных госкомпаний.
Российские эксперты замечают, что в исследовании не учтены «углеродные» ценовые механизмы стимулирования. «Надо не зацикливаться на ограничении или поддержке конкретных технологических решений, а смотреть на весь ассортимент методов, включая рыночные, основанные на цене углерода»,— уверен ответственный секретарь рабочей группы Минэкономики и «Деловой России» по проблемам регулирования выбросов парниковых газов Антон Галенович. К рекомендациям он добавляет возможность квотирования поставщиков топлива по парниковым выбросам (по примеру топливного налога в Калифорнии), введения углеродных квот для новых автомобилей (как это делается в Китае) или топливных «углеродных» налогов.
Почему электромобили — это не только средство передвижения
Развитие электромобилей может привести к созданию альтернативной системы энергоснабжения: запаркованные машины могут отдавать в сеть часть запасенной энергии. «Батарейки на колесах» должны кардинально изменить энергетику, но для коммерческого применения технологии даже в развитых странах пока нет достаточного количества электромобилей. Читайте подробнее