Российский рынок лизинга воздушных судов вполне структурировался, однако при внешней стабильности остается ряд серьезных вопросов, связанных с финансовой стабильностью авиаперевозчиков и государственным регулированием. В числе наиболее острых остаются развитие операционного лизинга, гарантирование остаточной стоимости новых самолетов российского производства и лизинг региональных самолетов.
Фото: Василий Шапошников, Коммерсантъ / купить фото
Российские авиаперевозчики имеют в активной эксплуатации или на хранении примерно 1,3 тыс. самолетов, из них свыше 60% — самолеты иностранного производства. "15 крупнейших российских авиакомпаний, на долю которых приходится более 85% перевозок, используют немногим больше 700 самолетов, из них 600 — иностранного производства. В целом российская техника занимает около 10% рынка, оставшиеся 90% — это иностранная, и свыше 70% всех поставок — это лизинг" — такие данные привел директор по развитию международного бизнеса компании "Сбербанк Лизинг" Павел Пискун на недавней международной конференции "Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ". Крупнейшими участниками на рынке лизинга российской авиационной техники остаются структуры, родственные российским государственным банкам,— "ВТБ Лизинг", "Сбербанк Лизинг", "ВЭБ-лизинг". Все они работают преимущественно с западным парком, предпочитая передавать самолеты авиаперевозчикам из первой пятерки как наиболее надежным партнерам на российском авиарынке. Наиболее распространенная форма работы в России — финансовый лизинг, однако он доступен только наиболее крупным и финансово устойчивым авиакомпаниям.
Можно перечислить ряд недавних крупных сделок. В середине прошлого года "ВЭБ-лизинг" подписал соглашение с "Аэрофлотом" о передаче в финансовый лизинг шести самолетов Boeing 777. Первое ВС было передано в конце января 2014 года. Это воздушные суда авиакомпании на 16 машин данного типа, соглашения были подписаны 2011 году. Эта же лизинговая компания стала партнером "ЮТэйр" в сделке по получению 20 самолетов А321, заказанных перевозчиком на авиасалоне в Фарнборо в 2012 году. "ВТБ Лизинг" в середине прошлого года купил у "дочки" "Ростеха" — компании "Авиакапитал Сервис" — контракт на поставку 50 Boeing 737NG. Также в прошлом году "Сбербанк Лизинг" подписал соглашение о поставке 12 новых самолетов Boeing 737-800 авиакомпании "Трансаэро", причем самолеты в 2015-2017 годах будут поставлены заказчику в операционный, а не в финансовый лизинг.
Первая тройка российских лизинговых компаний работает преимущественно с магистральными ВС, которые вмещают 100 и более человек. Крупнейшие лизингодатели на мировом рынке тоже работают преимущественно с самолетами этой размерности. Лишь относительно недавно российские лизингодатели стали более активно расширять портфель за счет турбовинтовых машин вместимостью 50-70 кресел. В России в последние два года на рынке небольших региональных машин, размер которых даже менее 50 кресел, стала активно работать Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). В частности, лизингодатель передал три самолета L-410 авиакомпании "Оренбуржье", которая создана на базе аэропорта Оренбурга. Также в середине прошлого года был подписан контракт на поставку четвертого ВС такого типа. Улан-удэнская авиакомпания ПАНХ подписала с ГТЛК соглашение о поставке трех ВС Cessna 208B Grand Caravan. Еще 15 машин Cessna лизингодатель передал авиакомпании "Татарстан", в дальнейшем после приостановки сертификата эксплуатанта перевозчика эти самолеты перешли в парк "Ак Барс Аэро".
Единственным лизингодателем на рынке, чей портфель долгое время состоял из российских и российско-украинских судов, был "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК). Компания работает как с российскими, так и с иностранными авиакомпаниями, парк передаваемых самолетов состоит из Ту-204 и Ан-148/158. В прошлом году лизингодатель заключил первую сделку по приобретению для дальнейшей передачи в лизинг 32 ВС CSeries CS300 канадской Bombardier. Также в портфеле ИФК сейчас контракты на 20 самолетов Sukhoi Superjet 100, о контрактах на получение этих ВС пока не объявлено, и 50 МС-21, которых пока нет на рынке, но о передаче 6 ВС этого типа лизингодатель заключил соглашение с "Трансаэро". "В России работает примерно 15 крупных зарубежных лизинговых компаний,— говорит Дэвид Бекер, вице-президент по маркетингу ILFC, одной из двух крупнейших в мире авиационных лизинговых компаний.— Кроме того, можно насчитать пять-шесть сильных российских игроков, которые движутся и на международный рынок".
В России основная конкурентная борьба лизинговых компаний разворачивается вокруг 15 крупнейших авиаперевозчиков, причем на рынке среднемагистральных узкофюзеляжных самолетов семейств Airbus A320 и Boeing 737 — у этих машин высокая ликвидность и хорошо известный прогноз остаточной стоимости. "Получается парадоксальная ситуация,— говорит Павел Пискун.— За финансирование новых закупок крупнейших российских авиакомпаний идет самая ожесточенная конкурентная борьба, в этом сегменте борются и западные компании, и все российские банки и лизинговые компании. Высокая конкуренция позволяет авиакомпаниям получать очень хорошие лизинговые ставки. А тем авиакомпаниям, которые находятся за пределами топ-15 российского рейтинга, как ни странно, легче найти финансирование со стороны иностранных компаний, которые имеют в своих портфелях достаточно старые самолеты и предлагают поэтому невысокие лизинговые ставки".
Поскольку все российские лизинговые компании в той или иной степени привлекают западные финансовые ресурсы, возникает естественный вопрос: как могут сказаться на лизинговом рынке налагаемые на Россию санкции? "Пока заметных проблем нет, говорит генеральный директор ИФК Александр Рубцов.— Мы ощущаем определенные затруднения в банковской сфере, но они скорее носят неформальный характер, поскольку нет запретов ни на финансирование поставок в Россию самолетов и их компонентов, ни на финансирование банковской системы. Не исключено, что мы увидим влияние санкций позже, когда у нас будут завершены сделки по поставке самолетов Bombardier CSeries, но первая машина приходит только в конце следующего года, поэтому времени еще много". Что касается совместных российско-украинских проектов с предприятиями "Антонов" и "Мотор Сич", то пока, по словам Александра Рубцова, они развиваются нормально, причем украинский и российский авиапромы настолько взаимозависимы, что любые санкции нанесут существенный ущерб обеим.
Гораздо большие риски для рынка лизинга таят изменения валютных курсов. "Многие авиакомпании получают в основном рублевую выручку, а лизинговые ставки платят в валюте, и они дорожают,— говорит Александр Рубцов из ИФК.— Приходится поднимать стоимость билетов, а это снижает темпы роста объемов перевозок. Это влияет на финансовую устойчивость авиакомпаний. Мы ожидаем, что этот год омрачится банкротствами ряда авиакомпаний, которые находятся в очень сложном финансовом положении". В такой ситуации лизингодатели могут столкнуться с необходимостью изъятия своих самолетов у авиакомпаний-неплательщиков и их повторного размещения на рынке — ремаркетинга. Относительно степени готовности к этим сложным процедурам у участников рынка есть разные мнения. "Для российских банков, которые совсем недавно начали заниматься операционным лизингом, активная работа с самолетом пока еще не стала ежедневным процессом,— считает Павел Пискун из "Сбербанк Лизинга".— Мы не ремаркетируем активно самолеты, такого опыта ни у кого на рынке нет, а те, кто говорит, что есть, пока, наверное, немного лукавят".
Александр Рубцов придерживается несколько иной позиции: "Большинство наших коллег по цеху специализируется на зарубежных самолетах, за исключением "ВЭБ-лизинга", который еще активно финансирует Sukhoi Superjet 100. У нас же так случилось, что приходилось неоднократно заниматься ремаркетингом самолетов, мы к этому привыкли и вынуждены этим периодически заниматься. Поэтому имеем определенные навыки и большого страха не испытываем". По данным зарубежной статистики, средний цикл ремаркетинга для самолетов иностранного производства составляет один год, а для российских самолетов может достигать двух лет и более. Поэтому если лизингодатель столкнется с необходимостью ремаркетинга, допустим, десяти самолетов сразу, он может попасть в весьма затруднительное положение, даже если речь идет о самолетах Airbus A321, на которые имеется высокий спрос. Кроме того, снижение темпов роста авиаперевозок может привести к избытку провозных емкостей у авиакомпаний, поскольку процесс заказа и поставки самолетов имеет определенную инерцию. "Очень важно понимать, какие самолеты вы заказываете,— говорит Александр Рубцов.— По моему мнению, если вы заказываете самолеты нынешнего поколения в больших количествах — это очень большой риск. Потому что они не дают качественного скачка с точки зрения эффективности, и в условиях падения потенциального спроса вам не придется их ремаркетировать либо отказываться от сделок или растягивать сроки поставок, это все затратные процессы. Выиграет тот, кто берет эффективные самолеты нового поколения, потому что они дают необходимую емкость и эффективность, то есть снижение расхода топлива и операционных затрат".
Ремаркетинг самолетов неразрывно связан с вопросом их остаточной стоимости. Для самолетов российского производства долгосрочная рыночная статистика пока отсутствует, поэтому сделки операционного лизинга без соответствующей поддержки будут едва ли возможны. Александр Рубцов возглавляет созданную по инициативе вице-премьера Дмитрия Рогозина межведомственную рабочую группу, в которую входят ведущие лизинговые компании, авиаперевозчики ("Аэрофлот", "Трансаэро", S7 Airlines, "ЮТэйр" и региональная авиакомпания "Ангара") и производители авиационной техники. Задача группы — выработка мер господдержки для стимулирования продаж российских самолетов. Обсуждаются вопросы гармонизации российского законодательства и международной практики, в частности, упрощения процедуры дерегистрации самолетов. Кроме того, необходимо освободить самолеты от налога на недвижимость и транспортного налога, которые могут составить до $30 тыс. в месяц при регистрации самолета в России. Также необходимо привести условия финансирования сделок с самолетами к конкурентоспособному в мире уровню, и тут не обойтись без субсидирования лизинговых ставок.
По словам Александра Рубцова, активно обсуждается и развитие операционного лизинга, чтобы создать востребованный на рынке финансовый продукт, обсуждаются и механизмы предоставления гарантий остаточной стоимости. "Скорее всего, уже в этом квартале правительство завершит разработку такого механизма,— говорит Александр Рубцов.— И с будущего года он будет запущен в реализацию, в первую очередь это коснется операционного лизинга самолетов SSJ 100. Я не хотел бы сейчас конкретизировать детали этого механизма, будут ли это гарантии производителя, гарантии одного из институтов развития или какой-то третий способ, который мы тоже обсуждаем с правительством. Так или иначе, хочу сказать, что у нас есть надежда, что с будущего года мы сможем предлагать услугу операционного лизинга российских самолетов". Также не исключено субсидирование затрат авиакомпаний при освоении новой техники на оснащение аэропортов необходимым специальным оборудованием и обучение персонала.
Обсуждается и модельный ряд воздушных судов, который российские производители могут предложить авиакомпаниям. В свете сложной международной обстановки и возможных санкций Дмитрий Рогозин поднял вопрос о возобновлении в России производства турбовинтового регионального самолета Ил-114. По информации компании "Ильюшин", для переноса производства самолета из Ташкента в Россию потребуется около пяти лет и 8-9 млрд руб., поскольку требуется провести оцифровку самолета и перейти от плазово-шаблонных к цифровым технологиям производства. По расчетам компании ИФК, справедливый ежемесячный платеж для 12-летнего финансового лизинга Ил-114 составляет $175-190 тыс., тогда как при операционном лизинге SSJ 100 платеж составит $180-190 тыс. в месяц, Ан-148 — $160-180 тыс., а турбовинтового Bombardier Q400, сборку которого предполагается освоить в России,— $130-140 тыс. Разумеется, принципиальный вопрос — будет ли он востребован авиакомпаниями. В этом есть сомнения. Самолет Ил-114 выпускался в Ташкенте в двух модификациях — с американскими и российскими двигателями. Именно малая надежность российских двигателей стала одной из причин банкротства авиакомпании "Выборг", которая пыталась эксплуатировать эти самолеты. А установка американских двигателей делает бессмысленной саму идею "опоры на собственные силы". В принципе в качестве альтернативы можно было бы рассмотреть российско-украинский самолет Ан-140, производство которого было освоено Самарским авиазаводом, хотя объемы выпуска оказались минимальными. Впрочем, еще предстоит изучить, насколько востребован окажется этот самолет.