Дальнейшее обострение отношений России и Украины может привести к перенаправлению транзитных грузопотоков, которые идут из нашей страны через соседнюю на экспорт. Больших проблем российским производителям ждать не стоит, уверены эксперты: отечественные порты легко примут дополнительные объемы.
Фото: Александр Чиженок, Коммерсантъ / купить фото
Транзит из России, идущий через сопредельные государства,— мощный рычаг воздействия на соседей в руках российской элиты для решения геополитических споров, который она использует едва ли не чаще, чем административный ресурс в лице Роспотребнадзора. Достаточно вспомнить "неожиданный" ремонт трубопроводов и железных дорог в моменты обострения обстановки, как, например, это случилось в 2007 году, когда Россия и Эстония выясняли отношения по поводу переноса Бронзового солдата в Таллине.
Параллельно с локальными всплесками происходит планомерный перевод российских грузопотоков с транзитных направлений на отечественные порты, и эта тенденция не имеет отношения к политическим дискуссиям, а отражает лишь бизнес-интересы национальных инвесторов в портовую инфраструктуру. Так, согласно "Стратегии развития портовой деятельности до 2030 года", одобренной в 2012 году, через гавани сопредельных государств должно проходить всего лишь до 5% продукции, выпущенной в России, сейчас же этот показатель достигает 13,3%. К слову, в прошлом году порты стран Балтики и Украины перевалили российских грузов на 10,3% меньше, чем в 2012-м, хотя в абсолютном выражении цифра все равно остается внушительной — 84,8 млн тонн.
В спорах с Украиной транзитный "аргумент" использовался достаточно редко, хотя для соседней страны снижение внешних грузопотоков было бы весьма чувствительным. Конечно, ее доля в общем обороте российских грузов составляет лишь 3%, но для самого украинского сектора удар наподобие того, который в свое время пережили прибалты, был бы болезненным.
Текущая ситуация в цифрах выглядит неоднозначно. Они показывают, что для Украины политический кризис, если исходить из интересов транспортного сектора, разразился в самый неподходящий момент — более неудобное время было бы сложнее придумать.
По итогам 2013 года транзит на железных дорогах Украины — а основной поток идет именно по рельсам, будь то перевозка через сухопутные погранпереходы или доставка в черноморские порты и в обратном направлении,— сократился на 19%, до 34 млн тонн, доходы упали на 20%. Объем недополученных доходов по сравнению с 2012 годом составил $190 млн. При этом падение по всем сегментам, включая экспорт, импорт и внутреннюю транспортировку, было на уровне всего 3,4%.
Основными причинами снижения объема тарифа помимо общего ухудшения конъюнктуры стали дороговизна перевозки по Украине, вследствие чего груз уходил к конкурентам-- балтийским странам, а также сложность и длительность таможенных процедур. Кроме того, транспортная инфраструктура, в частности оснащение портов, хуже, чем в России, Прибалтике и Финляндии.
Вовремя сообразив, что необходимо принимать срочные меры, прежнее руководство "Укрзализныци" (украинских железных дорог) начало активно вводить тарифные скидки на провоз по территории страны продукции российских производителей, причем очень существенные.
Скажем, для нефтепродуктов, поступающих по системе "Транснефтепродукта", дисконт составил 48% от прежде действовавших ставок, для этой же номенклатуры, доставляемой по железной дороге из Красноярского края,— и вовсе 76%. На 40% снизилась цена на транспортировку контейнеров, идущих с Транссиба, на 53% — для кокса. Всего "Укрзализныця" ввела пониженные тарифы для угля, удобрений, продукции черной металлургии, нефтехимии и других отраслей. В общем, устроила распродажу и провела аналогичную работу с грузовладельцами и транспортными компаниями из Молдавии, Белоруссии и Казахстана. Более того, с Белоруссией как членом Таможенного союза было подписано соглашение о взаимодействии по упрощению таможенных процедур. Такие же договоренности планировалось достичь с российской и казахстанской сторонами. Что интересно, указанное соглашение было официально оформлено 24 февраля, в самый разгар революции на Майдане.
Упомянутые меры дали очевидно положительный результат. При общем падении железнодорожных перевозок за первые два месяца на 0,7% транзит вырос на 3,9%, притом что годом ранее за такой же период был отмечен серьезный спад.
Получается, что политический конфликт может очень не вовремя помешать росту транзита российских грузов через Украину? На первый взгляд именно так, но если рассмотреть ситуацию хотя бы в среднесрочном периоде, то становится очевидным, что тенденция сокращения объемов транспортировки продукции отечественных производителей через соседнюю страну продиктована системными, а не сиюминутными факторами. "Мы можем говорить в перспективе вообще об утрате Украиной статуса транзитной страны в силу объективных экономических причин, никак не связанных с текущей ситуацией,— полагает директор компании Answer-Logistic Андрей Ковалев.— Россия активно развивает свои порты в Азово-Черноморском бассейне, и весь и так небольшой поток уйдет туда". Господин Ковалев обратил внимание на то, что весь транзит через Украину, за вычетом трубопроводного транспорта, по итогам 2013 года по объему сопоставим с оборотом Большого порта Санкт-Петербург, не говоря уже о новых стройках. Помощник президента России Игорь Левитин, бывший министр транспорта РФ, не так давно отметил, что, например, по строящемуся порту Тамань среди заинтересованных сторон нет жестких споров, что говорит о том, что он, скорее всего, будет построен в срок — до 2020 года. Речь идет о порте на Таманском полуострове с грузооборотом около 94 млн тонн, куда планируют уйти в том числе и те производители из сопредельных стран, скажем, Казахстана, которые сейчас доставляют свою продукцию через Украину. И это притом, что "уже сейчас у российских портов в Азово-Черноморском бассейне и на Балтике есть свободные мощности, которые легко заберут все потоки в случае, если Украина будет закрыта", добавляет директор агентства InfraNews Алексей Безбородов.