Многоцелевой вертолет Ка-32А12 производства российской компании "Камов" получил в Швейцарии сертификат летной годности, открывающий ему путь на авиарынок Западной Европы. Базирующаяся в Берне компания Heliswiss уже начала выполнять на нем коммерческие рейсы. Впервые эксплуатация российского воздушного судна ведется в полном соответствии с международными правовыми нормами: вертолет зарегистрирован в швейцарском реестре воздушных судов и имеет подготовленный российскими инструкторами швейцарский экипаж. Тем не менее сертификация Ка-32А12 вызвала крупный скандал.
Интерес к российскому вертолету проявили несколько западных компаний, занимающихся заготовкой древесины. Несколько лет назад в ряде стран под давлением "зеленых" были приняты законы, запрещающие работу на лесоразработках гусеничной техники. Волей-неволей лесозаготовители вынуждены были вывозить древесину по воздуху. Для этого использовались вертолеты западноевропейского консорциума Eurocopter. Однако оказалось, что даже новейший вертолет Eurocopter — AS 332 Super Puma — уступает камовской машине по большинству показателей, не говоря уже о цене. Еще в 1992 году владелец Heliswiss Джо Риди обратился на фирму "Камов" с предложением использовать российские вертолеты для перевозки древесины и на других работах. Одновременно интерес к Ка-32 проявили лесозаготовительные компании Канады. Опытная эксплуатация вертолета в Канаде, а также в Австралии и в Папуа-Новой Гвинее подтвердила его надежность и эффективность. Однако для того, чтобы западные авиакомпании могли свободно закупать российскую технику, требуется в обязательном порядке пройти сертификацию на соответствие Авиационным правилам США (FAR) или Европы (JAR). Такая возможность появилась после того, как Авиарегистр Межгосударственного авиационного комитета (МАК) начал работу по взаимному признанию норм летной годности США и России.
Сертификация авиационной техники всегда ведется за счет фирмы-разработчика. По имеющейся информации, фирме "Камов" пришлось потратить на сертификацию около $1 млн (стоимость Ка-32A составляет $4,5 млн). Чтобы закрепиться на швейцарском рынке и уменьшить финансовые расходы, фирма "Камов" пошла на создание СП Heli-Kamov, контрольный пакет которой принадлежит швейцарской стороне. Эта фирма и является владельцем вертолета. СП Heli-Kamov предполагает в ближайшее время расширить свою сферу деятельности. Уже есть предложения по использованию вертолета в Австрии, Испании, Германии. Эксплуатацию Ка-32 Heliswiss ведет на условиях лизинга. Его условия являются коммерческой тайной, но известно, что стоимость летного часа Ка-32 при перевозке древесины достигает $220, т. е. ниже, чем у американских и европейских аналогов. А его грузоподъемность — до 5 т — превышает грузоподъемность AS 332 Super Puma. Появление российского конкурента вызвало бурную реакцию.
Выступая на днях по швейцарскому телевидению, Джо Риди заявил: "Мы бы сертифицировали вертолет еще год назад, если бы не мощное противодействие американцев". Эти слова лишь частично отражают борьбу, которую пришлось в течение четырех лет вести МАКу, фирме "Камов" и их швейцарским партнерам по продвижению на западный рынок российской авиатехники. И эта борьба отнюдь не окончена. Помимо противодействия американцев, развернувших кампанию по дискредитации Ка-32, конкурирующие западные вертолетостроительные фирмы подали в суд на Федеральное управление гражданской авиации Швейцарии, выдавшее сертификат вертолету. Одновременно они пытаются сорвать сертификацию Ка-32 в Канаде.
Камовцам пришлось вступить в борьбу с канадским отделением консорциума Eurocopter. Руководство консорциума прислало в Министерство транспорта Канады письмо с утверждениями, что российский вертолет не соответствует американским нормам летной годности (они приняты и в Канаде). В ход пошли чисто бюрократические ухищрения. Так, одним из них стала ссылка на требование FAR иметь спаренные гидроусилители в системе управления вертолетом, что повышает надежность органов управления. На российских вертолетах установлена несколько иная система. Однако ее эксплуатация насчитывает уже свыше 190 млн безотказных летных часов. Тем не менее канадцы заупрямились. Российские вертолетостроители вначале вели себя скромно, однако затем перешли в контратаку: "Переделывать не будем, лучше мы им объясним". Объяснять и подтверждать слова испытаниями пришлось довольно долго, однако положительный результат был достигнут.
В конце концов председателю Авиарегистра МАКа Валентину Сушко и генеральному конструктору фирмы "Камов" Сергею Михееву все же удалось договориться с министром транспорта Канады о получении сертификата "ограниченной категории", что допускается существующим законодательством. Однако вскоре после этого министр транспорта был переведен на другую должность. Конкуренты тут же воспользовались ситуацией и стали засыпать нового министра разоблачениями "российских происков". Чем закончится этот конфликт, сказать пока трудно. Однако Сергей Михеев приказал подготовить еще четыре вертолета для канадского рынка. Это решение было принято после того, как МАК сделал довольно сильный ход, намекнув канадцам, что сертификацией камовского вертолета их сотрудничество вовсе не исчерпывается и надо бы подумать о будущем. Тем более что в Авиарегистре МАКа уже лежит заявка на сертификацию в России самолетов Canadair канадской компании Bombardier...
МАКСИМ Ъ-ТАРАСЕНКО