Администрация Уфы намерена до конца декабря отобрать по итогам конкурса разработчика технико-экономического обоснования (ТЭО) проекта скоростного городского автобуса — метробуса. К его реализации проявляет интерес турецкая инвесткомпания Kapitalnet A.S. в консорциуме с производителем автобусов Temsa Otobus Uretim A.S. В мэрии считают, что метробус в перспективе позволит снизить транспортную нагрузку на центр города и, в частности, вытеснит с рынка часть частных перевозчиков. Предприниматели, занимающиеся перевозками, и эксперты сомневаются в реалистичности планов мэрии.
К первым шагам мэрии Уфы по строительству линии метробуса критически отнеслись как участники рынка, так и эксперты
Фото: Глеб Щелкунов, Коммерсантъ / купить фото
О том, что мэрия Уфы планирует на конкурсе в декабре отобрать разработчика ТЭО городского метробуса, „Ъ” вчера рассказал заместитель главы администрации Уфы Ильдар Хасанов, курирующий инвестпроекты. На разработку ТЭО из городского бюджета, по его словам, выделено 7 млн руб. Расчеты мэрия планирует получить в первом квартале следующего года. Строить саму линию в мэрии предлагают в форме муниципального частного партнерства (МЧП), отобрав участника на конкурсе в конце 2014 года. «Инвестор вложит деньги, а мы, как регулятор, предоставим ему дороги и маршруты»,— прокомментировал один из рассматриваемых вариантов МЧП господин Хасанов.
Назвать даже предположительную стоимость идеи в мэрии затрудняются. «Все будет зависеть от маршрута, его протяженности. Оптимальный вариант мы рассчитываем получить в технико-экономическом обосновании»,— сказал Ильдар Хасанов.
Впервые с предложением провести в городе метробус, движущийся по специальному участку трассы, выступил год назад сити-менеджер Ирек Ялалов. По аналогии с турецким Стамбулом новый вид транспорта — три-пять сочлененных автобусов, по идее чиновника, должен был работать на наиболее загруженных местах. Пассажиров из удаленных районов города планировалось подвозить к скоростной магистрали другим общественным транспортом. Обсуждался, в частности, вариант запуска скоростной линии по проспекту Салавата Юлаева, где до сих пор для разгрузки исторического центра города и проспекта Октября движение общественного транспорта запрещено.
Как следует из сообщения на официальном сайте мэрии, уфимский проект заинтересовал турецкую инвесткомпанию Kapitalnet A.S. в консорциуме с производителем автобусов Temsa Otobus Uretim A.S. На первом этапе она предлагает запустить линию протяженностью 23 км от аэропорта до улицы Сельской Богородской (Гастелло), на втором — увеличить протяженность до 55 км. Рассматривается возможность оснащения линий 18- и 24-метровыми метробусами на газовом или гибридном двигателе. Другие параметры проекта, в том числе финансовые, в сообщении мэрии не приводятся. По словам Ильдара Хасанова, турки планируют участвовать в разработке ТЭО и объявили о готовности реализовать проект полностью в течение двух лет.
По оценке начальника отдела транспорта администрации Анвара Минибаева, в перспективе «метробус, как скоростной, безопасный и комфортабельный вид транспорта существенно потеснит частных перевозчиков с их старым автопарком». «Нелегалы точно уйдут на окраины»,— уверен он.
Участники рынка называют планы администрации несбыточными. «Это очередной утопический прожект вроде скоростного трамвая, подвесной дороги, внутригородской электрички,— считает глава республиканского Союза автопредпринимателей Владимир Варицкий.— Все они заявлялись в разное время, и где они? Для метробуса должна быть построена сложная инфраструктура: он должен проходить по оживленным улицам, не пересекаться с другими транспортными потоками, линия движения должна быть огорожена и доступ к ней осуществляться только через турникеты. У нас просто негде все это строить».
«Наземный транспорт, будь то трамваи, метробусы, троллейбусы или автобусы, не решает проблему пробок и даже усугубляет ее, если для него не создается отдельная транспортная инфраструктура,— согласен управляющий активами финансовой компании AForex Сергей Ковжаров.— Кроме закупки нового парка, властям города придется основательно вложиться в реконструкцию и развитие дорожной инфраструктуры: новые автобусы по старым дорогам далеко не уедут, а в России километр скоростного шоссе может обойтись и в $3,6 млн». На окупаемость проекта эксперт также смотрит скептически: «Понятно, что о сроках окупаемости метробуса речи быть не может: он не окупится и тогда, когда весь автопарк превратится в кучу ржавого автохлама».
По оценке аналитика «Инвесткафе» Игоря Арнаутова, аналогичные проекты в зарубежных городах в рублевом эквиваленте стоят примерно 12–13 млрд, при этом их окупаемость превышает 100 лет.