Вчера генеральный директор АК «Татарстан» Аксан Гиниятуллин впервые после трагедии в казанском аэропорту встретился с журналистами. Он заверил, что принадлежавший компании Boeing-737 был технически исправен и что его экипаж имел необходимый опыт для управления. Вместе с тем он признал, что командир самолета Рустем Салихов, налетавший более 2,5 тыс. часов, перед падением впервые уходил на второй круг. Эксперты считают, что пилот мог быть «не готов психологически к выполнению такого маневра», и заявляют о необходимости пересмотра оценки опытности экипажа.
Вчера состоялась пресс-конференция генерального директора ОАО «Авиакомпания „Татарстан“» Аксана Гиниятуллина. В начале господин Гиниятуллин взял минуту молчания, выразил соболезнования и сообщил о работе штаба, сформированного на базе гостиницы «Кристалл», где близким погибших может быть оказана необходимая помощь по расселению, транспорту и страховым выплатам. Комментировать причины авиакатастрофы господин Гиниятуллин отказался, предложив дождаться «официального заключения» следствия. При этом он считает, что нельзя исключать ни одну из версий — от метеоусловий до теракта, однако подчеркнул, что претензий к разбившемуся лайнеру перед вылетом из Москвы не было: «Если бы самолет не соответствовал правилам безопасности полета, он бы не вышел в рейс».
Напомним, Boeing-737, принадлежащий АК «Татарстан», разбился в минувшее воскресенье при посадке в казанском аэропорту. В результате аварии погибло 50 человек. Данный Boieng, как и еще четыре машины этой марки, были приобретены «Татарстаном» в 2008 году в лизинг у бывших болгарских инвесторов из холдинга «Химимпорт». Как сообщал ранее „Ъ“ господин Гиниятуллин, к маю 2012 года АК прекратила эксплуатацию двух машин, вернув их лизингодателю. Предполагалось, что перевозчик к 2013 году избавится и от остальных, однако этого не произошло. После крушения у АК остался один Boeing, но его эксплуатация до окончания расследования катастрофы приостановлена.
Вчера господин Гиниятуллин высказался в защиту экипажа разбившегося Boeing-737. Он заявил, что пилоты — опытные и прошли соответствующую переподготовку. Так, командир экипажа Рустем Салихов имел 2,5 тыс. часов налета, в том числе 1 тыс. часов в ночное время и более 500 часов в качестве командира, опыт второго пилота Виктора Гуцула составлял 1,9 тыс. часов. По словам гендиректора, в летной службе более 100 человек — со стороны Росавиации к ним нет претензий. Вместе с тем господин Гиниятуллин констатировал, что до катастрофы Рустем Салихов никогда не совершал маневр ухода на второй круг в реальном полете.
Многие вопросы журналистов господин Гиниятуллин оставил вчера без ответов. Так, признав наличие задолженности у авиакомпании как перед сотрудниками «Татарстана», так и агентами, гендиректор отказался называть конкретные суммы. На вопрос, почему в ноябре 2012 года у потерпевшего катастрофу Boeing произошла разгерметизация кабины (тогда самолет аварийно приземлился в казанском аэропорту), господин Гиниятуллин ответил: «Технике свойственно ломаться». Вместе с тем он подтвердил, что изначально рейс Москва—Казань должен был выполнять другой самолет, однако опроверг, что замена его на Boeing была связана с наличием у последнего бизнес-класса (им летели погибшие сын президента Татарстана Ирек Минниханов и глава республиканского УФСБ Александр Антонов), как это писали некоторые СМИ. По словам господина Гиниятуллина, замена самолета произошла по коммерческим причинам: в Сочи, куда летело около 40 человек, отправился рассчитанный на 50 мест Bombardier, а в Казань — в два раза большей вместимости Boeing.
Советник комитета Госдумы по транспорту Роман Гусаров констатирует «дефицит опытных кадров» в авиации: «Мы живем в таких реалиях, когда человек, налетавший одну-две тысячи часов, уже считается опытным пилотом». «Конечно, так как он раньше никогда не уходил на второй круг, хотя эта процедура неоднократно отрабатывалась им на тренажерах, то пилот мог просто быть не готов психологически к выполнению такого маневра»,— считает господин Гусаров. Он сказал о необходимости усилить контроль за подготовкой экипажей со стороны государства, «чтобы не допускать, чтобы авиакомпании подходили к их подготовке формально». С ним соглашается летчик Анатолий Кнышов, который считает, что современная система оценки опытности пилотов нуждается в пересмотре. По его словам, раньше пилоты, которые налетали 2,5 тыс. часов, имели второй класс, первый класс был при налете 4 тыс. часов, из них не менее 2 тыс. составлял командирский налет. «Класса нет, их никто не проверяет. Все это, естественно, снизило безопасность полетов»,— заключил господин Кнышов.