Административный ресурс
В своем обращении к транспортному ведомству некоммерческое партнерство "Совет участников рынка услуг операторов железнодорожного подвижного состава" констатирует, что ситуация с вывозом грузов на сети ОАО РЖД ухудшается. Одна из причин — неудобный срок планирования перевозок. Сейчас грузоотправитель должен представлять заявку в РЖД за 40 дней. Операторы считают, что для согласования перевозки достаточно недели. В госкомпании полагают, что такое предложение партнерства никак не поможет управлять движением.
По данным СОЖТ, за период с апреля по август средний оборот одного вагона на сети увеличился с 18,7 до 19,4 суток, полувагона — с 17,4 до 18,4 суток. В партнерстве это связывают с возросшей интенсивностью движения пассажирских поездов, увеличением перевозок угля в преддверии отопительного сезона, а также с отсутствием исправно работающей технологии управления вагонами.
Критике подвергся Единый сетевой технологический процесс (ЕСТП), который ОАО РЖД утвердило в конце 2012 года. По данной технологии грузоотправитель в заявке на отправку грузов в течение месяца обязан указывать ежедневный объем отгрузки и предоставлять перевозчику такой график за 40 дней. СОЖТ предлагает внедрить новую технологию управления вагонным парком с дискретной (понедельной) системой планирования.
Как считает заместитель начальника Центральной дирекции управления движением — филиала ОАО РЖД — Роман Баскин, подобная мера в условиях российских расстояний — задача нерешаемая, а главное, крайне рискованная для технологии перевозочного процесса.
"Это невозможно, так как средняя дальность перевозки грузов превышает 1,5 тыс. км, а среднее время оборота грузового вагона — более 16 суток. При российских расстояниях и возрастающих экспортных потоках рабочий цикл грузового вагона у нас больше половины месяца. Горизонт месячного планирования существует в России многие десятки лет, и связан он не с несовершенством железнодорожной технологии, а с реальным временем нахождения груза и порожнего вагона в пути следования,— отметил Роман Баскин.— Ключевые направления грузопотоков: Кузбасс--северо-запад, Кузбасс--юг и Кузбасс--Дальний Восток — здесь только в груженом направлении вагон следует 10-15 суток и столько же — обратно. Многие ссылаются на опыт европейских железных дорог. Но, например, в Германии средняя дальность перевозок немногим более 200 км, следовательно, и производственный цикл вагона всего несколько дней. В российских же условиях получится, что вагон, отправляясь по плановым нормативам первой недели, следует по сети по нормативам второй недели, а прибывает под выгрузку по планам третьей, а это уже не планирование, а стихийный процесс".
В РЖД отмечают, что понедельное планирование невозможно, так как "от поданной заявки на погрузку сегодня зависит и отправление порожних приватных вагонов, а постоянно меняющиеся планы разрушат логистику порожних вагонопотоков". Следовательно, переход с месячного на понедельный горизонт лишь снизит ответственность грузовладельцев и операторов за достоверность планирования, обеспечив при этом существенные технологические проблемы всей отрасли.
В госкомпании предлагают даже несколько ужесточить действующий порядок. Например, перейти на календарный прием заявок до начала планируемого месяца для наиболее крупных грузопотоков, колебания которых существенно влияют на технологию эксплуатационной работы, и это ключевой принцип ЕСТП.
Роман Баскин напомнил, что после того, как РЖД ввели ЕСТП в качестве программного документа, скоро минует год. Но регулирующими органами действительно до сих пор не внесены изменения в нормативную правовую базу. При этом действующие законы и правила безнадежно устарели.
Партнерство СОЖТ в обращении к Минтрансу напоминает и о проблеме обновления локомотивного парка. Одним из способов ее решения операторы видят формирование стимулов для привлечения частных инвестиций.
"В ходе приватизации вагонов действительно были привлечены инвестиции в обновление вагонного парка, но вместе с этим железнодорожный транспорт понес существенные потери в технологической эффективности, связанные с утратой универсальности грузового вагона. Сегодня нам предлагается пожертвовать универсальностью локомотива и, главное, грузового поезда. Тогда каждый состав будет ждать своего конкретного перевозчика, а это при имеющейся инфраструктуре несет реальные риски остановки перевозочного процесса",— возражает Роман Баскин.
"Вопрос планирования перевозок на уровне государственного регулирования актуален, но методологии планирования у нас пока нет. При этом методология должна быть адекватна той рыночной модели, которая существует",— заметила заведующая кафедрой управления логистической инфраструктурой Высшей школы экономики профессор Виктория Герами.
По мнению эксперта, решение о понедельном планировании грузоперевозок может быть принято. Однако открытым останется вопрос о том, как в этом случае "дирижировать" дальние маршруты. К тому же механизм реализации такой идеи еще не готов. А риски перевозчика могут возрасти.
В Минтрансе представить свою точку зрения на инициативу пока отказались.