Качество дорог – это не только визитная карточка любого региона и страны в целом, но и однА из главных составляющих социально-экономического потенциала. В последние годы власти регионов Черноземья стараются привлечь максимум инвестиций в дорожную инфраструктуру. Этот позитивный тренд можно было бы сделать более устойчивым и динамичным при глубоких системных изменениях профильной отрасли, считают эксперты.
При низком качестве дорог и неразвитой их инфраструктуре об эффективной логистике говорить не приходится
Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ
ТИШЕ ЕДЕШЬ – ДАЛЬШЕ НЕ БУДЕШЬ Сегодня, по данным экспертов, транспортные затраты в составе себестоимости российской продукции колеблются в диапазоне 20–25% против 7–8% в странах с развитой рыночной экономикой. По рейтингу Всемирного экономического форума (WEF) отечественные дороги оказались среди худших в мире, заняв 136-ю позицию из 144-х. Этот сравнительный анализ входит, как одна из составляющих, в оценку инфраструктуры стран.
На общем фоне, к сожалению, ничем не выделяются и регионы Черноземья.
Президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций РОДОС Олег Скворцов считает, что нужно менять сами подходы к строительству дорог: «У нас транспортную стратегию приняли, что к каждой деревне нужно строить дорогу на асфальтобетонном покрытии. Все страны с большой территорией в первую очередь стараются как можно больше развить сеть, дороги они строят примитивные, что обходится дешевле, но ездить по ним можно». Эксперт констатирует: если федеральные трассы «скоро дойдут до нормального уровня содержания, то финансирование, ремонт и содержание региональной сети обеспечены лишь на 15%. Отсюда все выводы». И выводы неутешительные.
При низком качестве дорог и неразвитой их инфраструктуре об эффективной логистике говорить не приходится, считают аналитики, что не лучшим образом отражается на конкурентоспособности отечественных товаропроизводителей. Международный фонд «Достояние» на средства, выделенные Институтом общественного проектирования, осуществил исследование глубинных причин низкого качества российских дорог.
Принято считать, что сфера дорожного строительства в РФ – самая коррумпированная отрасль, что является базовой причиной низкого качества дорог. Аналитики утверждают, что этот фактор далеко не всегда является определяющим для состояния дорожной инфраструктуры страны, и приводят пример: индекс коррупции в Ираке значительно выше, чем в России, однако все дороги там асфальтовые, отличного качества, даже самые незначительные и локальные. Эксперты склонны видеть в дорожной отрасли сумму проблемных точек – отсталости технологий, неверных концептуальных подходов, дефицита квалифицированных кадров и уж потом коррупцию. Такой вывод подтверждает и практика работы дорожной отрасли регионов Черноземья.
ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЕ НОВАЦИИ По мнению аналитиков, российская система дорожного хозяйства в большей степени проигрывает именно в технологическом плане. Свидетельство тому – срок службы дорожного полотна. Если в других странах он составляет от 25 и более лет без ремонта, то в России, как свидетельствуют эксперты, год-два.
В скандинавских странах, схожих по климату с Россией, в дорожное покрытие добавляется более 40% полимерного битума, в относительно теплой Германии – 20%, в РФ подобные добавки составляют менее 1%. Хотя налажено отечественное производство таких добавок. «Воронежсинтезкаучук» выпускает бутадиенстирольные термоэластопласты (ТЭПы), которые, как минимум, вдвое увеличивают межремонтный срок службы дороги до 7–10 лет. В текущем году, по информации пресс-службы предприятия, объемы выпуска увеличены с 35 тыс. тонн до 85 тыс. тонн. На предприятии говорят, что эту продукцию охотно покупают в Москве, Рязани, Минеральных Водах, Выборге, но местные дорожники заказывают мало. В Белгородской области в текущем году при создании дорог начали использовать инновационные материалы, разработанные учеными БГТУ и компании SMA Tehnology. Спецдобавки делают асфальтобетон существенно прочнее и увеличивают сцепление дорожного покрытия с колесом. Выпускать новые добавки планируется на мощностях SMA Tehnology, а также на опытном предприятии БГТУ «Рецикл». Специалисты отмечают, что данные добавки имеют аналоги, выпускаемые целым рядом компаний Франции, Германии и Швеции, однако себестоимость зарубежных материалов в несколько раз выше, чем у белгородской разработки.
В Тамбовской области, по словам начальника управления автомобильных дорог региона Игоря Эделя, все больше практикуется поверхностная обработка асфальтобетонного покрытия, которая позволяет при минимальных затратах продлить срок службы дорог и обеспечить высокий уровень безопасности дорожного движения. В 2013 году будет выполнена поверхностная обработка асфальтобетонного покрытия на участках общей протяженностью более 100 км. «В следующем году мы планируем выделить на данный вид работ порядка 200 млн руб. и в последующие годы производить поверхностную обработку 200 км ежегодно. Таким образом, за пять лет мы приведем опорную сеть областных дорог в порядок», – говорит Игорь Эдель.
В Липецкой области, как сообщают в управлении дорог и транспорта, запланированные дорожные работы также будут производиться с применением новых технологий. В частности, практиковать армирование старого покрытия геосетками, использовать щебеночно-мастичный асфальтобетон, битумную эмульсию. Что призвано повысить качество.
КОНЦЕПТУАЛЬНЫЕ ПОДХОДЫ Изучая региональные программы развития транспортной инфраструктуры, эксперты отмечают, что они практически аналогичны. И все же различия есть. В столице Черноземья акцент решено сделать на строительстве дорожных развязок, что позволит увеличить пропускную способность дорог. По данным Воронежского областного управления дорог и дорожной деятельности, уже в 2015 году в Воронеже построят несколько двухуровневых транспортных развязок. Они значительно облегчат движение в мегаполисе и соединят улицы Антонова-Овсеенко, Московский проспект, 9 Января и Героев Сибиряков. Строительство развязки на пересечении Ленинского проспекта и улицы Остужева должно также существенно разгрузить движение на этом оживленном участке. Работы будут осуществляться за счет средств регионального дорожного фонда, кроме той, что планируется на пересечении Ленинского проспекта и улицы Остужева. Ее высокая стоимость с дополнительными путепроводами – около 2 млрд руб. – заставила обратиться в правительство РФ с просьбой о выделении средств из федерального бюджета.
В управлении утверждают, что в прошлом году, благодаря созданию дорожного фонда, финансирование отрасли в Воронежской области увеличилось в разы и составило примерно 5 млрд руб.: 3 млрд – на трассы регионального значения (вдвое больше, чем в предыдущем году), 1,27 млрд – на городские дороги и еще 750 млн – впервые за многие годы средства получили все муниципальные районы и городские округа. Еще почти 10 млрд руб. из средств федерального дорожного фонда было направлено на федеральные автодороги, проходящие по территории региона.
Однако качество работ зачастую вызывало серьезную критику. «С привычкой “бери больше – кидай дальше” дорожникам пора расстаться. Пусть учатся работать по-новому. Или будем привлекать подрядные организации из других регионов», – озвучил свою позицию губернатор Алексей Гордеев и привел такой факт: на гарантийном обслуживании подрядных организаций только в Воронеже находятся 40 новых дорог, и на всех из них через год после ремонта приходится устранять дефекты. Специалисты Верхне-Донского территориального управления «Ростехнадзор» произвели выборочные проверки на улицах Минской, Новосибирской и 9 Января в Воронеже и сделали вывод, что срок сохранности сделанного дорожного покрытия составляет не более одного года. Данные управления дорог также свидетельствуют, что наибольшее число нарушений выявлено по объектам города. По мнению экспертов, низкое качество дорожных работ в регионе во многом объясняется «коррупционной составляющей». Подтверждение тому – арест начальника управления Александра Трубникова, который был взят при получении «отката» в особо крупном размере. Вопрос в том, изменится ли что-то после отставки одного чиновника? Согласно ведомственной целевой программе в текущем году на развитие сети автомобильных дорог в целом по области выделено почти 4,7 млрд руб., не считая федеральных средств.
Эксперты российского межрегионального общественного центра «За безопасность дорог» по итогам 2012 года самой безопасной признали Белгородскую область. Больше ни один из регионов Черноземья в первую двадцатку рейтинга не попал. По мнению специалистов центра, цифры итогового рейтинга отразили разницу подхода властей регионов к проблеме дорожной безопасности.
Белгородская область уже несколько лет ведет системную работу в дорожной отрасли. Согласно отчету губернатора Евгения Савченко, рекордный объем работ был выполнен уже в 2011 году: в строительстве освоено 15 млрд руб. По объему это более чем в 1,5 раза больше, чем осваивалось в дорожном строительстве в лучшие советские годы. 2011 год стал первым годом освоения семилетней программы строительства магистральных, комфортных, высокоскоростных и безопасных дорог на Белгородчине. По информации губернатора, в регионе перешли на новые стандарты проектирования и строительства дорог, предусматривающие нагрузку не менее 12 тонн на одну ось (раньше было 5-6 тонн).
Это обусловлено тем, что нагрузка на автомобильные дороги области возросла за последние годы многократно. «Старые дорожные конструкции не выдерживают такой нагрузки, и дороги просто разваливаются. Отсюда наше внимание к модернизации дорожной сети области, отставание с развитием дорог нам дорого обходится», – объясняет суть концепции глава региона. Согласно приведенной им статистике, потери валового регионального продукта из-за плохого качества дорог составляли в 2011 году не менее 3%, а это те же 15 млрд руб. Поэтому улучшение качества и инфраструктуры дорог – в приоритете.
Областная дума внесла поправки в региональный бюджет на 2013 год и плановый период 2014-2015 годов. Сокращены расходы на агропромышленный комплекс(!), за счет чего 1,4 млрд руб. будет направлено на ремонт и строительство магистральных автодорог: трасс Белгород – Шебекино – Волоконовка и Белгород – Павловск (на участке от Корочи до Алексеевки). В рамках принятой программы строительства дорог на 2011– 2017 годы из всех источников финансирования будет израсходовано 54 млрд руб., в том числе 7 млрд на строительство и капитальный ремонт – в 2013 году.
Уже построены два крупнейших объекта: автодорога Короча – Губкин, в рамках которой проложено 11 км в обход населенных пунктов, и реконструировано 37,6 км существующей трассы, в первую очередь дороги Таврово – Соломино – Разумное. Последний объект очень сложный, включает мост через Белгородское водохранилище длиной 556 м, несколько развязок и другие элементы.
В планах управления автомобильных дорог общего пользования региона – связать Белгород и все районные центры качественными дорогами с четырехполосным покрытием, а главные города области – между собой.
В текущем году на средства из госказны будет построена трасса, которая соединит федеральные автомагистрали М2 «Крым» и М4 «Дон», с начальной ценой госконтракта в 296,037 млн руб., завершится реконструкция автомагистрали, соединяющей два главных административных центра области – Белгород и Старый Оскол, которая ведется с 2011 года. Начиная с текущего года облправительство решило изменить инвестиционный цикл в дорожном строительстве. Теперь подготовительные работы будут начинаться осенью. Это сделано для повышения качества – за зимний сезон земля успеет «отстояться», весной же начнется возведение собственно дорожного полотна.
По информации губернатора Тамбовской области Олега Бетина, в регионе на содержание существующих и строительство новых дорог в текущем году планируется потратить порядка 9 млрд руб. Это на 2 млрд больше, чем в 2012-м. В общей сложности предполагается провести ремонтные и строительные работы на 450 км дорог области, 116 из которых придется на федеральные трассы. Дорожный ремонт, реконструкция и строительство запланировано более чем на 150 объектах по всей территории области. В этом регионе тоже качеству работ обещают уделить «пристальное внимание». Для этого власти даже приняли решение разделить управление транспорта и автомобильных дорог на две различные организации. Одной из причин подобных мер, по словам главы региона, стало большое количество жалоб на качество ремонта, поступающих от жителей области. Олег Бетин также поставил задачу наладить круглогодичный ремонт дорог, который стал возможен благодаря применению литого холодного асфальтобетона. Данный материал можно использовать практически при любых погодных условиях, при этом он позволяет увеличить срок службы покрытия, тем самым сделав более дешевым содержание объекта.
В Курской области на 2013 год запланирован целый ряд новых объектов. По данным комитета строительства и эксплуатации автодорог региона, планируют построить и отремонтировать не менее 400 км областных трасс. На эти цели уже выделено 3,25 млрд руб. По информации директора комитета Александра Полина, ведутся работы по расширению дороги Золотухино – Фатеж, где очень интенсивное движение, расширению автодороги Золотухино – Поныри, ремонт дороги Курск – Курчатов – Рыльск – граница с Украиной, следующий этап – дорога Курск – Щигры – Кастроное. В областном центре, по данным пресс-службы мэрии, запланировано отремонтировать более 72 тыс. кв. м дорожного покрытия и тротуаров. На эти цели будет потрачено 36,3 млн руб. В ямочном ремонте активно практикуется литой асфальт.
Липецкая область в текущем году упор сделала на ремонт дорог в муниципальных образованиях. Как сообщает пресс-служба обладминистрации, из регионального дорожного фонда муниципалитетам для ремонта дорог и дворов будут выделены субсидии на общую сумму свыше 43 млн руб. Согласно информации управления дорог области, благодаря созданию дорожного фонда, в 2012 году на ремонте и реконструкции дорог в области было освоено более 3 млрд руб., что почти в 2,5 раза больше, чем в предыдущем году. И все же специалисты говорят о недофинансировании отрасли. По их данным, если в 2006 году удавалось ремонтировать более 160 км дорог в год, то за последние три года объем уменьшился до 30 км. Для поддержания дорог в удовлетворительном состоянии нужно ремонтировать ежегодно как минимум 100 км, как максимум – 500–550 км. Тогда можно ощутить улучшение их транспортно-эксплуатационного состояния.
Согласно принятой в регионе программе дорожной деятельности на 2012–2017 годы, будет продолжено строительство магистрали «Восточный обход промышленной зоны Липецка» протяженностью 1,75 км, содержащей в своем составе четыре путепровода общей протяженностью свыше 600 погонных метров, с привлечением средств областного и федерального бюджетов. На обновление основных фондов высокопроизводительной дорожно-строительной техникой выделено 50 млн руб.
Как подчеркнул губернатор Орловской области Александр Козлов на вручении ключей от новых специализированных автомобилей для дорожников, приобретенных по лизингу, «сегодня развитие любого региона невозможно без хороших и качественных дорог, и для Орловской области это приоритетное направление». По его словам, объем финансирования строительства сельских дорог по сравнению с 2012 годом будет увеличен благодаря дорожному фонду, где собрано свыше 2 млрд руб. Обладминистрация возлагает большие надежды и на федеральные программы. В текущем году освоение средств на ремонте и строительстве дорсферы запланировано в объеме 3,5 млрд руб.
Однако, по мнению аналитиков, динамику позитивного тренда улучшения качества и разветвленности дорог в Черноземье сдерживают ограничение финансирования и устаревшие подходы к организации работы в отрасли.
СИСТЕМНЫЙ КРИЗИС Руководитель исследовательских проектов международного фонда «Достояние» Юлия Садовничая считает, что низкое качество дорог является прямым следствием системных противоречий в дорожной сфере и в меньшей степени связано с климатическими особенностями каждого региона или иными аспектами.
Главными составляющими системного кризиса, влияющими на состояние дорог в стране, эксперты фонда «Достояние» назвали три: финансирование отрасли, аукционную систему отбора подрядчиков и время проведения торгов. И если степень удовлетворенности уровнем финансирования от региона к региону варьируется, то в отношении 94-ФЗ вердикт специалистов единодушен: вот главная причина если не всех, то большинства проблем с качеством строительства и ремонта дорог в России. Возможность выхода на торги и, главное, преимущественные шансы на победу в силу значительного падения в цене фирм-однодневок приводят к тому, что дорогами в стране занимаются либо случайные люди, либо профессиональные организации, но привлеченные в качестве субподрядчиков и, соответственно, не имеющие возможности существенно влиять на качество выполнения заказа в целом. А запоздалое проведение торгов приводит к спешке или выполнению работ уже после окончания строительного сезона, вопреки всем предписанным техническим нормам.
Президент ассоциации дорожных научно-исследовательских организаций РОДОС Олег Скворцов подчеркивает: проблема заключается не в строительстве, а в эксплуатации дорог. «Вопрос именно в содержании, нельзя дороги не содержать. Это все равно, что ездить на автомобиле и не менять масло – у него застучит двигатель. Есть такая тенденция: если ты вовремя делаешь ремонт – платишь рубль. Вовремя не сделал – до 4–5 рублей». Недофинансирование отрасли и работа большинства трасс в режиме перегрузки только усугубляют их разрушение.
Для решения ситуации с российскими дорогами эксперты считают необходимым, прежде всего, изменение отношения к проблеме на государственном уровне и проявление политической воли. Конкретные же меры должны быть системными, пронизывать отрасль сверху донизу и охватывать все аспекты ее функционирования. Первые шаги к этому уже вроде бы сделаны: в Госдуме на стадии рассмотрения находятся поправки в закон “О концессионных соглашениях”, которые разработаны по инициативе Минтранса. Закон в обновленной редакции позволит внедрить в России новый формат государственно-частного партнерства: долгосрочные комплексные контракты, или контракты жизненного цикла (КЖЦ). Согласно им организация будет и стоить трассу, и в течение многих лет отвечать за ее эксплуатацию. С принятием КЖЦ подрядчик вынужден будет стремиться к долговечности дороги и использовать инновационные технологии, которые сейчас часто остаются невостребованными в условиях главенства цены при участии в конкурсах.