Одним из значимых событий 2012 года стала разработка программы развития региональных авиаперевозок. С 1 апреля 2013 года 15 крупных городов Приволжского федерального округа будут связаны регулярным авиасообщением. Уже в марте Федеральное агентство воздушного транспорта должно выбрать по конкурсу основного авиаперевозчика, а федеральный и региональные бюджеты начать субсидирование полетов. В целом эксперты позитивно смотрят на программу, но отмечают, что основная проблема, которую государству предстоит решить вместе с авиаперевозчиками, это массовое обновление парка малых воздушных судов.
Связующий воздух
Еще в начале 2012 года при аппарате полномочного представителя президента в Приволжском федеральном округе (ПФО) начали разрабатывать программу развития региональной авиации в округе. Решение запустить такую программу назрело давно. По словам премьер-министра России Дмитрия Медведева, региональная авиация России «находится в кризисе». Об этом говорит распределение воздушного движения:«56% всех полетов в России обслуживают диспетчеры Московского центра. Это, с одной стороны, создает особые условия здесь, но с другой — это свидетельство того, что в целом распределение организации воздушного движения стало гораздо более централизованным, чем в советские времена», — заявил премьер на совещании в Московском центре автоматизированного управления воздушным движением в июне прошлого года.
Подтверждают слова премьер-министра и показатели авиасообщения в ПФО. На сегодняшний день по территории округа летает всего шесть регулярных прямых рейсов между Нижним Новгородом, Уфой, Казанью, Ижевском, Пермью, Самарой и Бугульмой. По итогам 2011 года на долю ПФО пришлось 7,1% общего объема пассажирских авиаперевозок в России. При этом на его территории проживает 21% всего населения страны — 30 млн человек. За девять месяцев 2012 года внутренними рейсами в ПФО воспользовались 31,4 тыс. человек — 1,7% от уровня 1991 года. И это несмотря на то, что во всех регионах округа в основном сохранена и поддерживается авиационная инфраструктура:21 аэропорт способен принимать региональные рейсы, 17 из них входят в национальную опорную аэропортовую сеть. По мнению полпредства, почти полное отсутствие регулярного авиасообщения приводит к экономической и социальной изолированности крупных городов округа, что существенно замедляет их развитие и негативно сказывается на эффективности реализуемых инвестиционных проектов.
Благодаря разработанной программе полпредство собирается связать авиасообщением 15 крупных городов 37-ю прямыми и 20-ю трансферными рейсами. В результате, рассчитывают разработчики, за счет сокращения времени в пути от 6 до 20 часов в каждом направлении по сравнению с поездами повысится транспортная подвижность экономически активного населения, а это больше 50% жителей округа. По прогнозам, только за первый год реализации программы региональный пассажиропоток вырастет в четыре раза до 160 тыс. человек. А пассажиры смогут сэкономить на времени в пути 1,5 млн часов в год по сравнению с наземным транспортом. Через несколько лет в ПФО должен сформироваться устойчивый рынок региональных авиаперевозок, который простимулирует производство малых воздушных судов для перевозок на территории России.
Полет льготный
Чтобы мотивировать жителей округа воспользоваться авиасообщением, полпредство решило установить льготные тарифы на региональные авиаперевозки. Стоимость одного часа полета по ним не будет превышать 3,25 тыс. руб.— это 50% себестоимости одного летного часа в расчете на одного человека. Если учесть, что время в пути на прямом маршруте в пределах ПФО составляет от 50 минут до 1 часа 50 минут, то стоимость льготного билета, к примеру, на маршруте Ижевск — Киров составит 2,66 тыс. руб., а на маршруте Нижний Новгород — Пермь 5,9 тыс. руб. Действовать эти тарифы будут с 1 апреля до 30 ноября 2013 года. К слову, билет на поезд от Нижнего Новгорода до Перми в среднем стоит 2,5 тыс. руб., а от Ижевска до Кирова — 1,3 тыс. руб. Всего таких маршрутов по территории ПФО проложено 114. Нижний Новгород и Киров станут точкой отправления для 10 маршрутов, Казань — для девяти, Саранск — для шести.
Для компенсации затрат авиакомпаниям, которые будут заниматься перевозкой пассажиров на внутренних региональных маршрутах в пределах ПФО, было принято решение выплачивать субсидии. В январе 2013 года правительство РФ утвердило правила предоставления субсидий и их размер. В этом году из федерального бюджета на эти цели выделят 300 млн руб. Объем софинансирования регионов, в зависимости от количества рейсов и частоты сообщения, составит от 4 млн руб. до 57 млн руб. При этом вложенные средства федерация надеется окупить в течение года. Бюджетный эффект от прямых и косвенных налогов авиакомпаний, налогов агентств по продаже билетов, отелей и туроператоров, отчислений от выполнения перевозок, по предварительным подсчетам, составит 950 млн руб. Со временем объем субсидий будет снижаться, когда за счет роста пассажиропотока проект выйдет на безубыточность.
Модернизация и скидки
Основного авиаперевозчика будут выбирать по конкурсу. До 1 марта компании, претендующие на это право, должны подать заявку в Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация). 10 марта комиссия с участием представителей полпредства выберет победителя. Критерии отбора:наибольшее количество субсидируемых маршрутов, наибольшая частота выполнения рейсов по ним и наибольшее количество воздушных судов. Генеральный авиаперевозчик будет вправе нанимать другие компании для выполнения полетов.
О готовности участвовать в программе уже заявили UTair и Dexter. «Все будет зависеть от условий конкурса, в котором мы можем принять участие как самостоятельно, так и в составе какого-нибудь авиационного альянса»,— сообщил Guide „Итоги года“ генеральный директор UTair Андрей Мартиросов. Руководитель проекта авиатакси Dexter Евгений Андрачников отметил, что также «с нетерпением ждет, когда будут объявлены условия конкурса»:«В данный момент мы расширяем парк самолетов, чтобы во всеоружии подойти к тендеру». По мнению главного редактора отраслевого портала «Авиапорт» Олега Пантелеева, у обеих компаний есть возможность принять участие в конкурсе:«Эта программа может быть интересна нескольким авиакомпаниям, уже имеющим опыт межрегиональных перевозок и обладающим необходимым парком воздушных судов. У Dexter есть самолеты Pilatus, предназначенные для региональной авиации. В парке UTair есть CRJ-200, ATR-42, ATR-72. У „Ак барс аэро” и „Руслайна” также есть CRJ -200». Реализовать проект вполне реально, говорит господин Пантелеев, но его успех будет зависеть от того, как участникам удастся синхронизировать расчеты:«Очень важно, чтобы компенсация стоимости билета не прекратилась до того момента, как компании начнут получать прибыль. Чтобы не получилось, что компания запланировала собственные средства на авиаперевозку, потратила их, а бюджетных денег не получила. Кроме того, размер субсидий должен рассчитываться с учетом возможного увеличения тарифов на перевозку». Оптимистично смотрит на программу и Андрей Мартиросов:«Прогноз выйти на пассажиропоток 170 тыс. реален для календарного года. 170 тыс. пассажиров в год — это около 500 человек в день, если считать по 50 мест на борту одного регионального самолета, то есть это около 10 рейсов в день. Для округа — вполне подъемная цифра».
Чтобы мотивировать жителей округа воспользоваться авиасообщением, полпредство решило установить льготные тарифы на региональные авиаперевозки
По мнению Евгения Андрачникова, перевозчику хватит и предоставляемых государством субсидий. «На мой взгляд, этих средств достаточно для того, чтобы „раскатать” региональное сообщение, а для этого программа и разрабатывается. По-другому запустить авиасообщение между регионами, где 20 лет никто не летал, невозможно», — говорит глава Dexter. Андрей Мартиросов полагает, что эффективной мерой, которая поддержит проект после отмены субсидий, может стать снижение НДС на внутренних перевозках:«Мы выходили с такими инициативами, и премьер давал поручение рассмотреть такую возможность. Но Минфин РФ пока упирается, хотя выпадающие доходы можно было бы включить в сборы на некоторых международных рейсах».
Однако, по мнению аналитиков, проблема развития межрегионального авиасообщения упирается в текущее состояние парка воздушных судов. До того момента, как программа простимулирует запуск производства малых воздушных судов, операторам будет нужно на чем-то летать. «Нам необходимо массово обновить парк. Его основу составляют самолеты Ан-24 (90 самолетов), Ан-26-100 (26), Як-40 (55), Як-42 (59) и Ту-134 (60), срок службы которых достиг нескольких десятков лет. Модернизация парка требует значительных финансовых вложений независимо от того, идет речь о новых самолетах или о вторичном рынке», — рассказывает главный редактор «Авиатранспортного обозрения» Алексей Синицкий. С ним соглашается директор по управлению активами УК «Трейд-портал» Николай Солабуто:«Сегодня в России не выпускают среднемагистральных самолетов, которые могли бы летать на внутренних рейсах, а импортные аналоги недоступны небольшим перевозчикам. Поэтому, как мне кажется, стоит задуматься о таможенных льготах на такие самолеты». «Существенная часть субсидий на покупку нового самолета уходит на таможенные пошлины, — добавляет Алексей Синицкий. — Очевидно, что необходимо решить вопрос отмены пошлин в рамках Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана». На данный момент господин Синицкий видит выход из этой ситуации в финансовом лизинге, когда компания покупает самолет в рассрочку, и операционном лизинге, который, по сути, представляет собой аренду воздушных судов, произведенных за рубежом. Однако, отмечает эксперт, понятия операционного лизинга до сих пор нет в российском законодательстве, хотя это могло бы стать решением многих проблем.