Источники финансирования ежегодной инвестпрограммы ОАО "Российские железные дороги" еще один важный вопрос, который правительство РФ должно решить до конца года. Для полноценного развития инфраструктуры нужны триллионы рублей, но федеральный бюджет не готов брать эти астрономические расходы на себя, предлагая монополии работать с внебюджетными деньгами. О возможных вариантах привлечения денег с рынка рассказал заместитель начальника департамента корпоративных финансов ОАО РЖД ПАВЕЛ ИЛЬИЧЕВ.
— Расскажите о финансовых потребностях ОАО РЖД в соответствии с инвестиционной программой до 2015 года. Какие возможны источники средств для ее реализации?
— По предварительным расчетам, инвестиционная программа компании составит от 380 млрд рублей в 2013 году до около 300 млрд рублей в 2014 и 2015 годах. Основная причина снижения капитальных вложений связана с тем, что в текущем и следующем годах есть существенные поступления от продажи акций дочерних компаний: около 70 млрд рублей в 2012 году и порядка 50 млрд рублей в следующем. По сути, вся приватизация у нас заканчивается в этот период, после чего суммы поступлений становятся нематериальными.
Что касается привлечения заемных средств, мы предполагаем, что 2012 год закончим с объемом долга около 400 млрд рублей, как и предусмотрено утвержденным финансовым планом, несмотря на появление таких новых инвестпроектов, как приобретение GEFCO. Мы все равно останемся в плановых цифрах за счет того, что реализовали ряд мер по оптимизации операционной деятельности. Кроме того, мы ожидаем дополнительных поступлений в рамках программы приватизации дочерних обществ с учетом расчетов с банком ВТБ за пакет акций Транскредитбанка и рассчитываем завершить сделку по продаже оставшегося пакета ОАО "Первая грузовая компания". Также до конца года мы ждем дополнительных денежных средств от государства в виде взносов в уставный капитал.
В следующем году мы планируем увеличить объем финансовой задолженности на сумму около 100 млрд рублей, а в последующие годы он будет незначительно увеличиваться — по 40-60 млрд рублей в год.
— Компания неоднократно заявляла о необходимости инвестирования значительных средств в развитие железнодорожной инфраструктуры. Называлась цифра в 400 дополнительных миллиардов рублей до 2015 года и триллионы — до 2020 года. Получается, что вы остались один на один с этой проблемой?
— Принцип отбора инфраструктурных проектов по срокам окупаемости мы защитили во всех министерствах. Они согласны с нашим подходом, что ОАО РЖД может финансировать окупаемые проекты с горизонтом 10-15 лет за счет заемного капитала, который в идеале должен обладать сравнимым сроком погашения, а его общий объем должен находиться в пределах ограничений, установленных долговой политикой компании.
Сейчас мы активно обсуждаем источники, которые могут быть использованы для финансирования инвестиционной программы. Как известно, основная проблема сейчас в том, что на российском финансовом рынке доступные сроки привлечения денежных средств не превышают десяти лет. Как вы знаете, в этом году мы разметили облигации с привязкой к инфляции, рассчитанные на долгосрочных институциональных инвесторов — Пенсионный фонд РФ и негосударственные пенсионные фонды. Сделка закрыта, мы оцениваем ее как успешную, но при этом отмечаем, что спрос на подобные инструменты внутри страны ограничен.
Мы ожидаем, что в ближайшее время ситуация значительно улучшится после принятия решений о прямом доступе иностранных инвесторов к рынку российских корпоративных облигаций. В первую очередь речь идет о создании Центрального депозитария, через который, как ожидается, будет обеспечен доступ к российскому рынку таким международным системам учета ценных бумаг, как Euroclear и Clearstream. Либерализация инфраструктуры локального рынка ценных бумаг придаст серьезный импульс развитию долгосрочного финансирования в связи с существующим сегодня интересом иностранных инвесторов к рынку российских корпоративных облигаций.
Практика наших размещений показывает, что спрос на рублевые облигации РЖД среди инвестиционных фондов за рубежом достаточно велик. Во время последнего размещения евробондов, которое мы делали в октябре, более 70% спроса пришлось на крупнейшие иностранные фонды, в том числе американские, азиатские и, традиционно, европейские. Если эти инвесторы придут на локальный рынок, используя шлюз, который предоставят российские финансовые власти, это позволит нам увеличить объем долгосрочных заимствований внутри страны.
— В апреле прошло совещание под председательством главы правительства по вопросам развития транспортной инфраструктуры. На нем обсуждались различные варианты частно-государственного софинансирования строительства инфраструктурных объектов, в частности инфраструктурные облигации. Как компания оценивает этот инструмент? Какие существуют препятствия для его применения?
— Мы рассчитываем, что до конца года нам удастся выработать решение. Мы предполагаем, что это будут сверхдлинные — свыше 20 лет — инфраструктурные облигации, в которые будут инвестированы пенсионные накопления ПФР. Фонд, в свою очередь, получит инструмент с защитой от инфляции, который позволит сохранить и обеспечить доходность средств пенсионеров. При этом, возможно, будет использован механизм государственных гарантий по бумагам. Подобное решение позволит нам реализовать дополнительные инфраструктурные проекты в рамках возможности баланса ОАО РЖД и допустимой долговой нагрузки.
— Инструмент будет таким же, как и облигации, привязанные к инфляции?
— И те, и другие бонды, по сути, являются обычными корпоративными облигациями. Купонные выплаты можно привязывать к инфляции либо делать их фиксированными. Под инфраструктурными бондами и мы, и государственные органы подразумеваем облигации инфраструктурной компании, размещенные на сверхдлинные сроки, возможно, с государственной гарантией.
— Будут ли на эти бумаги распространяться ограничения для ПФР, которые предполагают выкуп не более 30% бумаг одной эмиссии?
— Мы ожидаем, что до конца года будут внесены изменения в инвестиционную декларацию пенсионного фонда с целью увеличения лимита участия ПФР в облигациях одного эмитента. Это позволит фонду выкупать не 30% эмиссии, как это было ранее, а поднять уровень своего участия до 60-70%, а в случае наличия госгарантий — вплоть до 100%. Сам фонд неоднократно заявлял о своей заинтересованности в появлении подобных облигаций на рынке и активно поддерживает эту инициативу.
— Проявляют ли другие негосударственные пенсионные фонды интерес к займам ОАО РЖД?
— Безусловно, интерес со стороны этих инвесторов есть, но, к сожалению, у них имеются ограничения со стороны финансовых властей. Для формирования института "длинных" денег необходимо пересмотреть правила учета инвестиций НПФ. Сегодня регулятор обязывает фонды ежегодно проводить переоценку своих портфелей, и, в случае падения котировок облигаций или кризисных явлений в экономике им приходится фиксировать отрицательную переоценку по всем ценным бумагам, включая облигации, приобретенные до погашения. Если фондам будет разрешено использовать принцип разделения портфеля на инвестиционную и спекулятивную части, это позволило бы решить проблему осторожного отношения частных пенсионных фондов и их управляющих компаний к инвестициям в долгосрочные финансовые инструменты.
Эта проблема активно обсуждается всеми участниками рынка с финансовыми властями, и мы рассчитываем, что будут предприняты необходимые шаги.
— Насколько банки могли бы улучшить условия предоставления кредитов, если бы государство разрешило передавать в инфраструктуру в залог?
— Я не думаю, что это сможет серьезно повлиять на проблему недостатка "длинных" денег — возможность обременения инфраструктуры не является ключом к решению данного вопроса. Проблема не в том, что финансовые институты боятся инвестировать в инфраструктурные проекты, потому что их не устраивает обеспечение. У банков на сегодняшний день нет ликвидности на сроки свыше семи лет. По большей части они оперируют инструментами до пяти лет с возможностью рефинансирования в ЦБ РФ через залог кредитов и сделки репо.
Со стороны ОАО РЖД обеспечения по кредитам и облигационным займам уже давно никто не требует — компания является одним из самых надежных российских заемщиков с безупречной кредитной историей и репутацией на финансовых рынках. От других компаний, инвестирующих в инфраструктуру, возможно, это и требуется, но залог практически не влияет на срок кредитования. А за пять лет настоящие инфраструктурные проекты ни в России, ни за рубежом не окупаются.