Неудовлетворительное состояние российских дорог принято оправдывать огромной территорией страны, недостатком финансирования и коррупцией. Но чтобы дорожное строительство стало действительно эффективным, отрасль в первую очередь должна стать высокотехнологичной. Новые законодательные инициативы имеют все шансы оперативно вывести федеральные и региональные трассы РФ на европейский уровень.
В сентябре Генеральная прокуратура РФ провела инспекцию федеральных и региональных дорог. В ходе проверки выяснилось, что половина трасс не соответствует нормативам. Из-за плохого состояния дорог в России происходит каждое пятое ДТП. Среди основных нарушений — дефекты дорожного покрытия. Инициатором другой ревизии стала компания Google, которая исследовала состояние дорог в 22 городах страны — всего более 100 тыс. км — по таким параметрам, как ровность полотна, наличие ям и трещин. Специалисты вычислили суммарный рейтинг качества дорог. Средний балл оказался равен 2,8 по 5-балльной шкале. При этом даже победитель рейтинга Москва не набрала и четырех баллов.
Несмотря на невысокие оценки, за последние несколько лет произошло масштабное техническое перевооружение дорожно-строительной отрасли. Этому немало способствовало появление Государственной транспортно-лизинговой компании, которая на льготных условиях предоставляет технику строительным компаниям. Говоря о технологическом росте, стоит отметить внедрение системы ГЛОНАСС на технике, которая обслуживает федеральные трассы. Расходы на дорожное строительство в России из года в год увеличиваются — с 255 млрд руб. в 2005 году до 545 млрд руб. в 2011 году (данные исследования Goldman Sachs). "Положение непростое: дорог не хватает, строится их меньше, чем нужно, качество имеющегося дорожного полотна зачастую не очень хорошее, но все же ситуация постепенно меняется. В обществе сформировался заказ на хорошие, качественные дороги, причем это не только заказ от владельцев личных автомобилей, но и от бизнеса",— говорит ведущий эксперт УК "Финам Менеджмент" Дмитрий Баранов.
Одним из главных достижений отрасли называют возрождение института дорожных фондов. Их создание позволит увеличить региональные расходы на дорожное строительство в 2012 году на 112 млрд руб., а в 2013 году — на 192,3 млрд руб. В целом же благодаря новому механизму финансирования транспортной отрасли ежегодный объем бюджетных инвестиций в дорожное строительство возрастет с нынешних 700 млрд руб. до 1 трлн руб. В такой ситуации будет странно слышать обвинения в недостатке финансирования.
Но денежные вливания не единственный способ решения всех проблем. Очевидно, что государство тратит огромные бюджетные средства на строительство и ремонт автомобильных дорог. Конечно, много нареканий вызывает эффективность этих расходов. Объем расходов растет, а качество дорог улучшается медленно. В этом принято винить коррупцию, но дело не только и не столько в этом. Неэффективность использования средств во многом определяется тем, что в отрасли дорожного строительства крайне медленно внедряются инновационные материалы и технологии.
Путь к инновациям
Объемы применения высокотехнологичной продукции в нашем дорожном строительстве пока несравнимы с аналогичными показателями в странах с развитой экономикой. Так, в Европе передовые полимерно-битумные вяжущие (ПБВ) технологии, которые увеличивают срок службы дорожных покрытий в несколько раз, применяются при строительстве и ремонте около 12% всех автомобильных дорог, в Германии этот показатель составляет 22%, в США — 15% (в том числе в штате Аляска — 48%). В России технология ПБВ используется при изготовлении менее чем 1% всех производимых дорожных битумов.
Причем дело не в отсутствии производства такой продукции. Высокотехнологичные дорожные материалы сегодня в России выпускает целый ряд промышленных предприятий, среди которых "Газпром нефть", СИБУР, "Роснефть", ТНК-ВР, АБЗ-1 и многие другие. Так, компания ТНК-ВР в рамках стратегии увеличения объемов продаж инновационного битума в первом полугодии 2012 года почти вдвое увеличила парк битумовозов (до 280 машин). Российская "Газпром нефть" еще два года назад наладила на Омском НПЗ производство ПБВ объемом 10 тыс. тонн в год, а в 2012 году объявила о планах по созданию на Московском НПЗ предприятия по производству полимерно-модифицированных битумов совместно с французской компанией Total, вложив в СП около $10 млн. Предполагаемая мощность производства составит около 60 тыс. тонн. Всего в 2011 году в России было произведено 50 тыс. тонн полимерных битумов, и спрос на эту продукцию медленно, но растет.
Дело в том, что дорожные строители не горят желанием внедрять инновационные разработки. По данным опроса, проведенного компанией "Маркетинговые и инвестиционные проекты", около половины руководителей асфальтобетонных заводов заявили, что не стремятся производить асфальтобетон на основе ПБВ из-за того, что на него нет ГОСТа, а большинство СНиПов устарело и требует существенной переработки. "На сегодняшний день качество битума остается на недостаточном уровне. Более устойчивые к эксплуатации модифицированные битумы не пользуются повышенным спросом у потребителей. При этом компании отмечают, что по мере принятия новых стандартов они будут готовы увеличить объемы производства полимерно-модифицированных битумов и ПБВ",— подчеркнул заместитель директора департамента переработки нефти и газа Минэнерго России Александр Лобанов на недавнем совещании в Министерстве энергетики Российской Федерации.
Основным препятствием для широкого применения высокотехнологичных дорожных материалов в России является несовершенство нормативной базы по дорожному строительству. Для обоснования использования того или иного материала при строительстве дороги требуются долговременные (не менее двух лет) результаты лабораторных и полевых испытаний — и это только для начала разработки конкретных проектов документов. В настоящее время такие данные отсутствуют. Министерство транспорта, Росавтодор, российские НИИ и производители современных материалов активно участвуют в строительстве экспериментальных участков, опираясь на богатый опыт применения геосинтетических материалов и ПБВ в США, странах Европы, Китае, ведут мониторинг и собирают статистические данные, которые необходимы для актуализации СНиПов и ГОСТов. Так, "Газпром нефть" совместно с компанией СИБУР строят экспериментальный участок дороги в ХМАО. Дорожное покрытие укладывают с использованием геосинтетики и полимерного битума, преимущество которого в том, что он не подвержен колейности и более устойчив к перепадам температур. В обеих компаниях рассчитывают, что опыт в ХМАО послужит основой для расширения применения полимерно-битумных вяжущих и геосинтетических материалов в России.
Ускорить внедрение инновационных решений в краткосрочной перспективе могли бы конкретные изменения в нормативно-технической документации. В частности, игроки рынка предлагают актуализировать СНиПы "Автомобильные дороги" и соответствующие ГОСТы в части технологий применения геосинтетики и уточнить возможности использования асфальтобетона ПБВ. А также внести условия обязательного применения ПБВ в зависимости от категорийности автомобильных дорог, интенсивности движения и природно-климатических условий региона; внести изменения в соответствующие отраслевые документы, предусматривающие применение геосинтетических материалов из полипропилена.
Комплексное решение
Другая важная проблема — несоблюдение межремонтных сроков. В РФ отсутствует нормативно-методическая база, позволяющая определить на этапе ввода дороги, обеспечено ли при строительстве долгосрочное качество. А также принятая во многих странах система независимой проверки качества строительства, постоянного мониторинга состояния дорожного полотна и соблюдения межремонтных сроков. Межремонтные сроки на большинство типов трасс установлены на срок от 12 лет. Однако в подавляющем большинстве случаев трассы выходят из строя раньше положенного срока по причине применения материалов низкого качества или технически устаревших и нарушения технологий при строительстве и эксплуатации дорог. Кроме того, за 12 лет компания-подрядчик может закрыться, перепрофилироваться или стать банкротом, другими словами, потерять способность исправить недостатки строительства.
Исправить этот недостаток можно было бы путем внедрения комплексных контрактов, предусматривающих обязательства исполнителя как по подрядным работам, так и по последующему обслуживанию дорог. Это позволило бы прекратить порочную практику освоения бюджетных средств, выделяемых на строительство, когда подрядчик не заинтересован в обеспечении долгосрочного качества, обеспечило бы более ответственное отношение подрядчиков к качеству строительства и заставило бы применять более качественные материалы и новые технологии.
Кроме того, необходимо повысить квалификационные требования к участникам конкурсов на строительство дорог. При размещении заказа решающим должен стать критерий профессиональной и технической квалификации исполнителей. Снизить количество непрофессиональных участников можно и путем внесения поправок к проекту ФЗ "О федеральной контрактной системе". С такой инициативой выступила компания СИБУР. Предлагаемые изменения в законодательстве направлены на то, чтобы ввести систему предъявления повышенных требований к работам по проектированию и строительству автомобильных дорог и контроля за соблюдением данных требований. Эксперты предлагают, во-первых, установить показатели состояния дороги, которым она должна соответствовать в течение межремонтного срока (коэффициенты износа, колееобразования, старения, сопротивления к трещинообразованию, несущая способность и т. п.) и конкретные значения указанных показателей. Во-вторых, обязать проектировщиков и подрядчиков при строительстве дорог предоставлять гарантии того, что построенная дорога будет соответствовать установленным показателям качества дорог в течение межремонтного срока. В-третьих, ввести обязательную независимую экспертизу проектов строительства дорог и выполненных работ на предмет соблюдения показателей долгосрочного качества. В-четвертых, разработать типовые проектные решения, которые при их соблюдении позволяют гарантированно обеспечить соблюдение показателей качества дорог в течение межремонтного срока. В-пятых, установить порядок мониторинга состояния дорог на предмет соблюдения показателей качества дорог. И наконец, ввести имущественную ответственность проектировщиков и подрядчиков за необеспечение долгосрочного качества дорог и субсидиарную ответственность независимых лабораторий, которые проводили экспертизу проекта.
По мнению игроков отрасли, законодательное закрепление таких норм вместе с актуализацией нормативно-технических актов в сфере дорожного строительства создаст комплексную систему, стимулирующую использование инновационных и высокотехнологичных материалов в дорожном строительстве. Только так можно повысить ответственность каждого отдельного подрядчика за конечный результат и качество автомобильных дорог страны. Кроме того, это позволит контролировать освоение бюджетных средств, а также способствует развитию местного производства инновационных и высокотехнологичных материалов.