2012-й — первый для страны год после возрождения системы дорожных фондов. До 1 января всеми субъектами федерации были образованы региональные фонды, еще ранее начал работать Федеральный дорожный фонд. Конечно, подводить полноценные итоги их работы в 2012 году еще рано, но обозначить перспективы вполне своевременно, тем более что деятельность фондов может способствовать существенному росту объемов лизинга дорожной техники.
Основной причиной упразднения дорожных фондов в начале 2000-х эксперты называют их непрофильное использование. Но уже через пять лет стало понятно, что Минфин принял слишком радикальное решение. В отсутствии дорожных фондов финансирование дорожных работ не превышало 30% от необходимых, по подсчетам экспертов, объемов, а износ технических парков приблизился к 90%. В 2010 году было решено восстановить систему дорожных фондов, причем с важной оговоркой: деньги новых фондов, в отличие от старых, останутся составной частью соответствующих бюджетов. Теперь же фонды решили возродить.
"Дорожные фонды — распространенный во всем мире механизм финансирования дорожного строительства. Низкое качество российских дорог принято оправдывать дефицитом финансирования,— рассказывает Максим Агаджанов, генеральный директор "Газпромбанк лизинга".— После ликвидации фондов расходы на строительство дорог сократились в разы. Потребности автомобилистов в развитии транспортной инфраструктуры в настоящее время очень высоки. Кроме того, качество строительства и ремонта дорог не всегда находится на высоком уровне. Принятое в 2010 году по инициативе Минтранса решение о возрождении дорожных фондов способно решить данную проблему. По прогнозам экспертов, благодаря этому инструменту финансирования транспортной отрасли ежегодный объем бюджетных инвестиций в дорожное строительство в целом возрастет более чем на 40%. Важно то, что предусмотрена возможность переноса остатков не использованного в текущем году бюджета на следующий год. Это позволит обеспечить непрерывное финансирование строительства транспортной инфраструктуры".
Источниками формирования федерального дорожного фонда определены 254,1 млрд рублей из государственного бюджета с ежегодной индексацией на уровень инфляции, а также акциз на автомобильный бензин, дизельное топливо и масла. В 2012-м это 23%, а в последующие годы — 28% от годового объема сбора. В региональные дорожные фонды в нынешнем году уходит 77% от акциза, далее — 72%, транспортный налог и иные поступления, которые определит сам субъект федерации. По подсчетам Росавтодора, такой объем целевого финансирования должен быстро изменить ситуацию в отрасли. Уже с 2014 года будут обеспечены нормативные сроки проведения дорожных работ с ликвидацией недоделок предыдущих лет. А еще через четыре года федеральная дорожная сеть будет соответствовать нормативным требованиям. "По современным нормативам полагается производить капитальный ремонт дорог в среднем раз в восемь лет. Исходя из протяженности имеющейся сети, мы ежегодно должны ремонтировать 9 тыс. км дорог,— пояснил руководитель Федерального дорожного агентства Анатолий Чабунин, общаясь с журналистами в конце лета.— Многие годы мы по большому счету жили в кредит, накапливая недоремонт. Соответственно, выйдя на показатель 10 тыс. км, мы не только будем закрывать потребности текущего планового ремонта, но и по 1-1,5 тыс. км ежегодно ликвидировать старые долги. Мы полагаем, что к 2014 году сможем выйти на заветный рубеж и к 2018 году приведем все дороги страны в нормативное состояние".
Таким образом, у регионов нет возможности выделять на развитие дорожной сети меньше денег, чем значится в бюджетном кодексе. Дополнительно — отдельной строкой — значится финансирование ремонта, строительства и обслуживания сельских дорог. В прошлом году было введено в эксплуатацию больше 500 км, а в 2012-м — больше 600 км сельских дорог с твердым покрытием.
Однако темпы дорожного строительства и обслуживания будет сдерживать значительный износ техники подрядных организаций. По мнению экспертов, компании должны существенно ускорить модернизацию своих технических парков, чтобы иметь возможность выполнять поставленные перед ними задачи. Единовременная закупка техники в больших объемах — а большинство игроков данного сегмента рынка в основном малый и средний бизнес с краткосрочными контрактами — возможна при использовании лизингового или кредитного механизма. Но поскольку большинство такого рода предприятий не отвечает требованиям, предъявляемым кредитными организациями, наиболее эффективным способом обновления техники для них остается лизинг.
Увеличение объемов дорожных работ за счет постоянного гарантированного финансирования через дорожные фонды позволит увеличить объем оборотных средств предприятий и активизирует процесс обновления парков.
Актуальность и востребованность лизингового механизма для дорожных предприятий доказывает пример деятельности Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК). Она стала практически первой компанией, ориентированной на работу с дорожным сегментом в таких объемах. Если говорить о программах только государственного лизинга — за счет использования средств уставного капитала, то общий объем инвестиций в дорожную отрасль и профильную промышленность в этом году может достичь 20 млрд рублей. Суммарно — по государственным и по программам с привлеченным финансированием — портфель ГТЛК в дорожном сегменте составляет 12 млрд рублей, а количество ее клиентов превысило 300 компаний. При этом рынок лизинга в этом сегменте с каждым годом становится все более активным. Сейчас рынок лизинга дорожной техники развит гораздо лучше, чем два года назад. Значительный рост конкуренции, к которому ГТЛК и стремилась, был отмечен в прошлом году. Правда, в основном это касается строительного сегмента. Дорожно-эксплуатационную технику предоставляет в лизинг по-прежнему только ГТЛК.
В ГТЛК пока не отмечают заметного роста спроса на новые машины в связи с началом работы дорожных фондов, однако прогнозируют изменение ситуации уже в следующем году. Прошло еще слишком мало времени, и система дорожных фондов работает локально. Тем не менее если на ремонт, строительство и содержание дорог в области будет приходиться 6-10 млрд рублей, то примерно 10% этой суммы предприятия будут расходовать на переоснащение технического парка, иначе они просто не сумеют выполнить контракты.
Впрочем, не только работа дорожных фондов будет способствовать модернизации отрасли, говорят эксперты. Есть еще ряд новшеств. Прежде всего стоит назвать контракты жизненного цикла. В конце осени они начнут заключаться на платные участки дорог. Срок контрактов жизненного цикла должен составить от 6 до 17 лет. К тому же власти обещают увеличить продолжительность контрактов на обслуживание федеральных трасс с трех до шести лет. Это следовало бы сделать и в отношении региональных дорог, которые крайне нуждаются в увеличении сроков контрактов — сейчас они, как правило, заключаются на год. Кроме того, необходимо уделять больше внимания региональным дорогам, которые по протяженности значительно превосходят федеральные. Дополнительное финансирование и государственная поддержка в вопросах обслуживания, эксплуатации и строительства региональных дорог могут спровоцировать резкий рост спроса на соответствующую технику. Естественно, что подобные меры должны добавить подрядчикам уверенности в завтрашнем дне и дать возможность инвестировать в собственные средства производства.