Коротко


Подробно

Транзитный шанс

Рынок контейнерных перевозок является самым доходным сегментом грузовой логистики, но железные дороги пока существенно проигрывают на нем другим видам транспорта. ОАО "РЖД" намерено радикально усилить свое присутствие в этом бизнесе, и готово вместе с дочерними обществами инвестировать в него порядка 73 млрд руб. — при условии, что сторонние инвесторы вложат средств в 2,5-4 раза больше.


Елена Разина


В феврале совет директоров ОАО "Российские железные дороги" (РЖД) утвердил концепцию "Комплексного развития контейнерного бизнеса холдинга РЖД", согласно которой к 2020 году перевозки крупнотоннажных контейнеров по железным дорогам России должны увеличиться вдвое: с нынешних 2,7 млн TEU (эквивалент 20-футового контейнера) до 5,4 млн TEU. По оптимистическому сценарию этот рост может оказаться и больше — до 9,5 млн TEU. В ОАО РЖД рассчитывают, что этот самый доходный и быстрорастущий сегмент логистического бизнеса удастся сохранить внутри холдинга, поэтому ключевыми субъектами концепции обозначены дочерние предприятия монополии — специализированные контейнерные операторы "Трансконтейнер" (50% плюс 1 акция) и "Русская тройка" (на паритетных началах принадлежит ОАО РЖД и группе Fesco Сергея Генералова), а также созданное в ноябре 2010 года стопроцентно дочернее общество ОАО "РЖД Логистика".

Контейнерный поток по российской железной дороге хотя и растет самыми быстрыми темпами, но пока несоизмерим с мировыми уровнями. Между тем в современной логистике доля контейнеров неуклонно растет благодаря удобству и развитию технологий, а сам сегмент является наиболее доходным видом бизнеса. В том числе и для российского рынка, где уровень контейнеризации грузов пока несопоставимо мал в сравнении с большинством экономически развитых стран. Если считать по всем видам транспорта, то в России это 35% против 60-70% в Европе и Америке. В качестве целевого состояния рынка "рассматривается развитие холдинга не только как крупнейшей транспортной группы компаний, но и лидера логистического рынка на пространстве 1520", говорится в пояснительной записке к документу. Освоение нового сегмента создаст базу для привлечения дополнительных клиентов на железную дорогу и повышения конкурентоспособности по сравнению с автомобильным транспортом, считают в монополии.

Объем запланированных инвестиций в проект оценивается разработчиками концепции на уровне от 269 млрд до 364 млрд руб. Наименьшая доля затрат — 36,5 млрд руб.— приходится непосредственно на ОАО РЖД: на эти деньги должна быть развита инфраструктура контейнерных перевозок по Транссибу, а также проведены мероприятия по ускорению контейнерных поездов. К 2020 году это должно принести 25 млрд руб. дополнительных доходов в бюджет монополии. Вторая по величине сумма затрат — 67,5 млрд руб.— закупка специализированных фитинговых платформ для перевозки контейнеров. Их парк должен вырасти на 3 тыс. единиц без учета списания по сроку службы имеющихся вагонов. В ОАО РЖД рассчитывают, что более половины этой суммы инвестируют "Трансконтейнер" и "Русская тройка" (36,5 млрд руб.), а еще 31 млрд вложат другие операторы контейнерного подвижного состава.

Самая дорогостоящая и, пожалуй, самая интересная часть проекта — создание сети терминально-логистических центров, на что запланировано потратить от 165 млрд до 260 млрд руб. Инвесторами этих объектов должны стать банки, девелоперские компании, логистические фирмы. ОАО РЖД в этих проектах будет участвовать через взносы земельными участками и услугами по присоединению подъездных путей к магистральной железнодорожной сети. На всем пространстве от Калининграда до Дальнего Востока запланировано как минимум 11 таких центров, в которых будет осуществляться перевалка контейнеров с железнодорожных платформ на автотранспорт и обратно, а также на припортовых станциях. В первую очередь такими центрами должны стать: Москва, Санкт-Петербург, Екатеринбург, Новосибирск, Красноярск, Хабаровск, Крымск (станций 9-й км), Уссурийск, Нижний Новгород, Улан-Удэ, Самара и Сочи. Доходы от этих логистических объектов будут определяться бизнес-планом каждого проекта, но в среднем по рынку коэффициент рентабельности капитала инвесторов составляет 11-12%, отмечают разработчики концепции.

Объем рынка контейнерных перевозок железнодорожным транспортом оценивается экспертами ОАО РЖД в размере не менее 90 млрд руб. в ценах 2011 года, что составляет около 7% всего рынка железнодорожных перевозок, оперирования и экспедирования. При этом около 30% доходов на рынке контейнерных перевозок получает ОАО "Трансконтейнер", поскольку владеет не только самым крупным парком фитинговых платформ (свыше 24 тыс.), но и оперирует 46 контейнерными терминалами, примыкающими к железнодорожным путям общего пользования. "Комплексный регулярный сервис невозможен без поддержки ОАО РЖД как технологического базиса контейнерных перевозок",— говорится в пояснительной записке к концепции. В качестве наиболее яркого примера в документе приводятся перевозки автокомплектов для концерна "Фольксваген". "Система совместного контроля скорости движения контейнерных поездов позволила не только сократить время поезда в пути, но и стабилизировать срок доставки автокомплектов",— отмечают эксперты монополии.

Не исключено, что перспективные доходы от этого взаимодействия и являются главной причиной того, что ОАО РЖД так упорно сопротивляется продаже контрольного пакета акций "Трансконтейнера", уговаривая Минэкономразвития оставить монополии хотя бы блокпакет в операторе. "По мнению менеджмента ОАО РЖД, крайне важно сохранить "Трансконтейнер" в периметре холдинга для работы в перспективном сегменте рынка",— говорится в пояснениях к концепции. Взамен железнодорожники обещают рост средней скорости доставки контейнеров в два раза — до 600 км в сутки, уточняя, что речь идет не о движении поездов, а о скорости доставки контейнера от терминала до терминала со всеми начально-конечными операциями, терминальной обработкой и оформлением документов. Кроме того, увеличится уровень контейнеризации грузооборота российских железных дорог в 2,5 раза — до 4%, а также удельный вес доходов от этого сегмента до 7,5% в общих доходах перевозчика.

Раньше частные операторы фитинговых платформ нередко обвиняли "Трансконтейнер" и ОАО РЖД в злоупотреблении своим монопольным положением на рынке, испытывая затруднения в обработке контейнеров на железнодорожных терминалах компании. Однако сегодня эта проблема уже не так актуальна. "Сегодня и так "Трансконтейнер" доминирует на рынке железнодорожных терминальных услуг, мы уже к этому привыкли и научились работать,— говорит сотрудник одного из крупных российских контейнерных операторов.— Если посмотреть на зарубежный опыт — например, в Германии Deutsche Bahn является одним из крупнейших логистических холдингов Европы и у него есть собственный оператор DB Schenker, и никаких проблем с монополизмом не возникает. Если и на наших железных дорогах будет такой же качественный сервис, то, думаю, ничего плохого для рынка от этого не будет",— отмечает собеседник BG.

Сегодняшние проблемы с качеством сервиса на железной дороге позволяют эффективно развиваться частным операторам, которые за счет гибкости в ценовой политике и мобильности в оперировании парком все больше увеличивают свое присутствие в этом доходном сегменте. Например, в группе Fesco уже создан регулярный сервис между Владивостоком и Москвой, который предоставляет клиентам публичные тарифы и другие удобства использования контейнерных платформ. "На стартапе мы отправляли из Владивостока три, максимум четыре контейнерных поезда в неделю, а сегодня это ежесуточный поезд, плюс мы рассматриваем две дополнительные нитки графика",— рассказывает вице-президент Fesco Алексей Гром. По его словам, этот сервис удобен и выгоден для ОАО РЖД и по стоимости, и по эффективности поездной работы. "Это выгодно и оператору: организовав регулярный сервис и получив плановую доходность, он может шлифовать детали и стремиться к росту доходности, не повышая тарифной нагрузки на клиента",— отмечает господин Гром, добавляя, что больше всего это выгодно клиенту: он получает более качественную услугу по перевозке за те же деньги.

Между тем у участников рынка есть и критические замечания к концепции ОАО РЖД. "Скорость перевозки, конечно, важный параметр, но ритмичность и стабильность доставок контейнеров гораздо важнее,— говорит сотрудник одной из операторских компаний.— А в основных целевых показателях концепции отсутствует этот параметр, равно как и целевой показатель отклонения от нормативного срока доставки",— отмечает собеседник BG. Ничего не сказано в документе про мероприятия, связанные с увеличением количества железнодорожных станций, открытых погрузки-разгрузки контейнеров, хотя без этого будет трудно повысить уровень контейнеризации железнодорожной погрузки, добавляет он. Учитывая то обстоятельство, что оборот контейнеров связан прежде всего с перевозкой потребительских товаров и потребности в них выше там, где высок уровень народного потребления, у экспертов вызывает сомнения целесообразность размещения крупных логистических центров, например, в Уссурийске и Улан-Удэ, где проживает совсем немного людей.

При этом участники рынка советуют монополии не медлить с реализацией планов по повышению своей эффективности в этом сегменте: сегодня фрахтовые ставки на морские контейнеровозы снова стали очень низкими, что предоставляет железнодорожникам уникальный шанс перевести хотя бы часть гигантского контейнерного транзита между Азией и Европой на Транссиб.

Тэги:

Обсудить: (0)

Наглядно

все спецпроекты

актуальные темы

все темы
все проекты

обсуждение