Механизм государственного лизинга позволил не только активизировать рыночные процессы в дорожном хозяйстве, но и инвестировать почти 17 млрд рублей в отечественную промышленность. Именно такой объем средств Государственная транспортная лизинговая компания направила в производство техники для стимулирования обновления транспортных парков за счет собственного уставного капитала и реинвестирования лизинговых платежей с начала действия программ государственного лизинга.
Лизинг дорожной техники всегда был достаточно специфическим сегментом для лизинга. Высокорискованный и зависимый от множества факторов — именно поэтому большинство лизинговых компаний предпочитает работать со строительной техникой широкого формата либо с крупными дорожно-строительными предприятиями, более предсказуемыми с точки зрения финансовой стабильности, чем предприятия меньшего формата или предприятия эксплуатационной направленности. Тем не менее, несмотря на ряд негативных факторов, сегмент дорожной техники становится все более перспективным.
Автомобильная дорога, как всякое имущество, теряет в процессе эксплуатации часть своих потребительских качеств, что влечет за собой необходимость восстановления ее свойств. В условиях недостатка финансирования муниципалитетам зачастую нужно искать новые инструменты привлечения средств для ремонта дорог. И здесь одним из перспективных направлений становится государственно-частное партнерство, направленное на привлечение частных инвестиций в дорожную отрасль, в первую очередь за счет контрактов жизненного цикла (КЖЦ). Такого рода бизнес-схема должна способствовать формированию условий для привлечения частных инвестиций в инфраструктурные проекты, а также стимулировать строительных подрядчиков к ответственному исполнению взятых на себя обязательств. Заложенные в КЖЦ концессионные механизмы таковы, что плохая дорога попросту разорит недобросовестного исполнителя.
Суть КЖЦ заключается в том, что подрядчик инвестирует в строительство магистрали собственные средства, а бюджетное финансирование получает в течение нескольких лет после ввода объекта в строй. Компания при этом отвечает не только за строительство, но и за последующую эксплуатацию объекта в течение 10-25 лет, выполняя текущий ремонт. Размер выплат из бюджета при этом зависит от качества выполнения работ и при неудовлетворительном строительстве может снижаться. Правда, по подсчетам экспертов, для успеха такого проекта необходимы умеренный уровень инфляции и стабильная экономическая политика в среднесрочной перспективе.
По мнению экспертов, дорожная отрасль остается привлекательной для частных инвесторов. Государство готово финансировать модернизацию дорожного полотна, и в ближайшее время размер отчислений на улучшение качества дорог будет только увеличиваться. Это неизбежно увеличит инвестиционную привлекательность отрасли. Любые подобные проекты будут способствовать и развитию дорожно-эксплуатационных предприятий, в том числе в направлении технологического развития.
Сейчас важно заняться экспертизой уже работающих подрядчиков: одно только это направление сможет сэкономить значительную долю бюджетных средств, выделяемых на ремонт и содержание дорог. Многие подрядчики, выполняющие ремонт автомобильных дорог, зачастую имеют узкую специализацию и не обладают необходимым арсеналом техники. В результате ремонт оказывается некачественным, и это приводит к снижению эффективности расходования бюджетных средств.
Российский рынок дорожно-эксплуатационных услуг требует увеличения количества подрядчиков, обладающих необходимым набором современной техники и использующих в своей деятельности передовые технологии ремонта дорожного покрытия. Это позволит значительно увеличить срок службы дорожных покрытий и, соответственно, сделать расходование бюджетных средств более эффективным.
Кроме того, многие эксперты считают необходимым более активно внедрять практику передачи всего комплекса мероприятий по эксплуатации участков автомобильной дороги в рамках одного государственного контракта единому подрядчику на длительный срок на основе долгосрочных договоров, заключаемых уполномоченным органом государственного регулирования с операторами автомобильных дорог различных организационно-правовых форм. Предметом договора является оказание оператором услуг по обеспечению соответствия автомобильной дороги (или ее части, участка) определенным технико-эксплуатационным показателям в течение всего срока действия договора. Практика введенных ранее трехгодовых контрактов демонстрирует положительные результаты.
В целях решения проблемы приведения дорожной сети в нормативное состояние и реформирования системы финансирования дорожного хозяйства федеральным законом от 6 апреля 2011 года N 68-ФЗ внесены изменения в Бюджетный кодекс Российской Федерации и ряд других законодательных актов, предусматривающие создание системы дорожных фондов. Планируется, что в федеральном и региональных дорожных фондах до 2020 года будет аккумулировано более 8 трлн руб., на которые будут строиться и ремонтироваться дороги.
Основным источником наполнения дорожных фондов определены акцизы на автомобильное топливо. Законодательством Российской Федерации также установлена возможность привлечения значительного количества неналоговых источников. Для Федерального дорожного фонда в Бюджетном кодексе установлено десять неналоговых источников. При создании региональных дорожных фондов субъекты Российской Федерации включили в принятые законодательные акты о создании региональных дорожных фондов сведения из 32 неналоговых источников.
При этом в соответствии с Бюджетным кодексом РФ основными источниками формирования Федерального дорожного фонда на 2012 год являются базовый объем ассигнований из федерального бюджета в объеме 270 млрд рублей и доходы федерального бюджета, полученные за счет акцизов на автомобильное топливо в размере 1 рубль за 1 литр с 1 января 2011 года (порядка 94 млрд рублей).
Основными источниками формирования региональных дорожных фондов определены: объем доходов от акцизов на автомобильное топливо, ранее поступавших в доходы региональных бюджетов (по ставке более 2 рублей за литр), дополнительные доходы этих бюджетов, полученные за счет дополнительного увеличения ставок акцизов на 1 рубль за 1 литр с 1 января 2012 года, и транспортный налог.
Создание Федерального дорожного фонда позволило сформировать и начать реализацию задачи перехода к 2014 году к расходам на ремонт и содержание федеральной дорожной сети в соответствии с нормативами, утвержденными правительством Российской Федерации, и обеспечения в дальнейшем ликвидации допущенного в предыдущие годы недоремонта без снижения объемов строительства и реконструкции федеральных автомобильных дорог.
Эффективность финансирования отрасли именно через фонды не вызывает сомнений, поскольку есть с чем сравнивать: с 2001 по 2011 год, когда отрасль финансировалась напрямую из федерального и региональных бюджетов, расходы на дорожное хозяйство сократились с 1,6% до 0,7% в рамках ВВП. А в регионах сократились еще больше — с 2,7% до 0,6%. Уменьшилось количество ремонтируемых дорог. Для поддержания федеральных автомобильных дорог в нормативном состоянии нужно ежегодно ремонтировать около 7,5 тыс. км дорог. На те средства, которые выделялись до этого, был возможен ремонт менее половины этого объема. В части строительства, если сравнивать период до 2000 года и после 2000 года,— почти двукратный разрыв по километражу: до этого вводилось на федеральной сети порядка 600-800 км, после — 300-400 км.
Дорожные фонды способствуют также увеличению контроля за расходованием бюджетных средств. Федеральный дорожный фонд — это часть средств федерального бюджета, то есть расходование средств из федерального фонда осуществляется в соответствии с теми же процедурами, по которым расходуются средства федерального бюджета. Соответственно, функцию аудита выполняют проверяющие организации: Счетная палата, Росфиннадзор и другие. Общее количество проверок, связанных с расходованием Федерального дорожного фонда, в 2011 году (именно в том году, когда он уже начал работать) составило более 400.
Активное и планомерное увеличение объемов строительства и повышение качества эксплуатации дорожных сетей активизируют спрос на актуальную и современную технику. Это в том числе формирует основные тенденции рынка лизинга.
Отечественные предприятия уступают иностранным производителям в качестве продукции, но тем не менее они укрепляют свои позиции за счет зарубежных комплектующих и технологий — доля такой техники неуклонно растет.
Сегодня правит бал импортный сегмент рынка. Зарубежная техника лучше, чем российская, соответствует потребностям и ожиданиям заказчиков. После резкого падения продаж в 2009 году рынок вступил не только в фазу ускоренного роста, но и усиления конкурентной борьбы между техникой различных производителей. В 2011 году рыночные позиции зарубежных производителей существенно укрепились. Заметное место в данном сегменте занимает продукция компаний Terex, Caterpillar, John Deere, Volvo, New Holland, Hidromek.
Механизм лизинга позволяет потребителям при выборе техники лучше учитывать свои потребности и руководствоваться принципом "цена-качество".
Государственная транспортная лизинговая компания, которая уже второй год подряд сохраняет лидирующие позиции в лизинге дорожной техники, в 2011 году заключила договоры на поставку более 2000 единиц дорожной техники, из них 1244 единицы — в рамках программы государственного лизинга. Больше половины всего объема — это дорожно-строительная техника. Вторыми по востребованности стали грузовые машины. 15% приходится на долю комбинированных дорожных машин.
Если в начале запуска государственных программ лизинга в 2009 году Государственная транспортная лизинговая компания поставляла только отечественную технику, то уже в середине 2010 года стало очевидным активное формирование спроса на импортные бренды, соответствующие критерию "цена-качество". Постепенно предприятия дорожного хозяйства, а не только крупные игроки стали активно прибегать к лизинговому механизму. Сегодня по лизингу закупаются в первую очередь импортная техника, а также машины иностранных производителей, собранные на российских предприятиях, или отечественные модели с зарубежными комплектующими. Мы прогнозируем, что в дальнейшем тенденция роста доли импортной техники и "отечественных иномарок" будет сохраняться.
Вступление России в ВТО стало важнейшим фактором, который в 2012 году и в дальнейшем будет оказывать определяющее влияние на структуру рынка дорожной техники, и в том числе формировать активность лизинговых компаний. Обязательства России в рамках ВТО предполагают значительное снижение таможенных пошлин на дорожную технику. Крупнейшие российские производители дорожной техники уже скорректировали свои планы роста и доли рынка на 2012 год с учетом этих факторов. При этом они рассчитывают на компенсацию снижения пошлин со стороны государства.
В новом сезоне возможен небольшой спад активности со стороны дорожных предприятий, вызванный тем, что производители повысили цены на технику, но это временные трудности. Общая стабилизация ситуации в дорожном комплексе за счет активной реализации всесторонних мер поддержки отрасли и развития в ней устойчивых рыночных механизмов должна способствовать планомерному развитию данного сегмента лизинга.