В этом парке очень ветрено. Он так и называется "ветряной". Здесь, в Северном море, крутят лопастями 80 гигантских ветряков. Четыре из них принадлежат Audi AG, которая будет использовать получаемую энергию в рамках проекта Balanced Mobility.
На платформу нужно лететь вертолетом. "По воздуху сюда возят только VIP-ов. Мы добираемся по воде, это часа четыре", - делится сотрудник электростанции. Хотя путешествие на вертолете - не такая уж и роскошь: 12-местная машина по комфорту не сильно отличается от маршрутки. А требования безопасности при полете над открытым морем предполагают использование комбинезонов, в которых в случае аварии нам придется дожидаться спасательного судна. Получается хорошая фотка для "фэйсбука", выглядишь почти как космонавт. Но сидеть неподвижно 45 минут - удовольствие не для каждого. От "ветряного парка" около 90 км до ближайшей земли, острова Боркум, но мы летим из аэропорта Вильгельмсхафена, поэтому дистанция примерно вдвое больше. Формально мы покидаем пределы Германии, что необходимо отмечать штампом в паспорте. У кого-то из коллег-журналистов, таким образом, кончается двукратная шенгенская виза - возврат считается вторым въездом.
Энергия из воздуха
Платформа - место базирования персонала, который сейчас занимается монтажом новых ветряков и обслуживанием уже запущенных. Сверху трудно оценить их размеры, да и с платформы тоже. На самом деле диаметр ротора у ветряков - 122 метра, это десять городских автобусов или 24 Audi A8! Лопасти, соответственно, более 60 метров, и их максимальная ширина - без малого шесть метров. Больше, чем любая модель Audi.
Каждый ветряк представляет собой электростанцию максимальной мощностью до пяти мегаватт. Audi получает в свое распоряжение четыре таких турбины. Вместе они обеспечат 53 гигаватт/часов в год - примерно столько потребляет в Германии город с населением 40 тысяч человек. Зачем же Audi нужно электричество? Неужели компания всерьез задумалась о продажах электромобилей по мотивам концепта Audi e-tron?
Проблемы легкости
Спортивный электромобиль мы увидели в конференц-зале музея Prototyp в Гамбурге, "зеленой столице" Германии. Но он здесь просто украшение, иллюстрация того, что Audi давно работает в направлении снижения выбросов углекислого газа. Именно он сейчас становится основным загрязнителем. Но в Audi предпочитают рассматривать проблему защиты окружающей среды не только с точки зрения автомобильного выхлопа, но с точки зрения отношения к природе всей системы - от строительства автомобиля о его эксплуатации и последующей утилизации.
Например, выработка алюминия из руды требует в десятки раз больших затрат, чем из металлолома. Снижение массы автомобиля предполагает использование алюминия и других современных материалов, но их производство приводит к генерации углекислого газа. При производстве килограмма углепластика, например, выделяется 30-40 кг CO2, а стали - менее пяти. Алюминий тут ближе к стали, от трех до 21 кг парникового газа на кг. При этом разница между алюминием и углепластиком по снижению массы не настолько велика - "крылатый металл" позволяет снизить массу на 40 процентов, а карбон - на 55. так что и тут выбор Audi в пользу алюминия не случаен и оправдан, в том числе экологическими соображениями.
Количество выброшенного в атмосферу углекислого газа при производстве автомобиля Audi старается компенсировать в процессе эксплуатации: ведь легкий автомобиль расходует меньше топлива. Например, новый Audi А6 с трехлитровым дизелем легче предшественника на 80 кг, и расходует на 1,1 л/100 км меньше. По расчетам Audi баланс достигается уже при 100 тысячах км, так что разумный срок службы автомобиля до утилизации - примерно 200 тысяч. Кстати, как раз за это время обычно разрабатывается новое поколение, использующее новые технологии и более экологичное.
Соскочить с российской трубы
Но один из основных источников CO2 сегодня - производство электроэнергии. И вот тут-то Audi и решила использовать возобновляемые источники. В Германии это часть государственной политики. И ветряков в северной части страны и так довольно много. Их выносят в море в основном потому, что там более сильные и стабильные ветры. Но с "чистыми" источниками типа ветряков и солнечных батарей возникает проблема стабильности. Если электроэнергия не используется, она фактически пропадает зря. Колебания спроса редко совпадают с пиками производительности станций, зависящих от природы. Даже и обычные электростанции не всегда удается приспособить к нуждам потребителей, что приводит к колебаниям напряжения сети либо перегрузке агрегатов. Но именно избытки энергии в непиковые моменты потребления Audi и собирается использовать с пользой. А именно - для производства метана. Того самого природного газа, который приносит так много денег России.
Однако энергетическая независимость - не главная цель Audi Balanced Mobility. "Процесс в этой установке фактически обратный сгоранию", поясняет сотрудник Audi. Из воды и углекислого газа здесь синтезируют метан с помощью этой самой в каком-то смысле дармовой электроэнергии. Фактически расходование электричества на создание метана - форма аккумулирования и хранения энергии, способ избежать ее бессмысленного расхода.
Ну и независимость от импорта, конечно. Так что России, возможно, стоит уже сейчас заняться поиском применения природного метана не для экспорта, а внутри страны - в том числе, конечно же, для автомобилей. Благо переделка требуется минимальная, а стоимость газа существенно ниже, чем нефтяного топлива. Парадоксально, но автомобилей на сжатом природном газе в России в несколько раз меньше, чем в Германии. Правда, у Audi таких моделей тоже нет. Пока нет. Технология уже отработана у партнеров из Volkswagen. Audi планирует начать продажи своих моделей на газе уже в будущем году.
Переходная модель
Приготовленный в нашем присутствии метан (Audi его называет e-gas) заправили в хэтчбек А3 TCNG. И ведь на самом деле машине все равно, откуда взялся метан, из России или он был произведен с помощью "ветряного" электричества прямо тут, в Гамбурге.
У этого проекта есть и еще одна принципиально важная для автопроизводителей черта. Электромобиль, при всей простоте его идеи, по технологиям заметно отличается от обычного автомобиля и требует принципиально иной инфраструктуры. До сих пор в качестве средства плавного перехода автопрома и автовладельцев на новые виды энергии рассматривались гибриды. Но теперь появляется возможность использовать электроэнергию даже в "нормальных" двигателя - превратив ее в метан! И можно спокойно продолжать выпуск классических двигателей внутреннего сгорания. В которые вложено так много сил и средств.
То же самое можно сказать о водороде, однако развитие этого направления требует существенных затрат. Впрочем, и для его производства и хранения требуется энергия - так что Audi. можно сказать, этим проектом покрывает сразу все перспективные направления.
Audi A3 TCNG
|
Цена будет определена к 2013 году
Первый гибрид Audi. Пока новейшие технологии еще не заработали, Audi не пренебрегает более доступными вариантами. Гибридный привод сочетает преимущества классического двигателя внутреннего сгорания и чистоту электрической тяги. Не постоянно, но время от времени. Первым серийным гибридом от Audi стал кроссовер Q5. В дополнение к обычному бензиновому 2.0 л мощностью 211 л.с. здесь появился 54-сильный электромотор. Когда они работают вместе, суммарная мощность силового агрегата достигает 245 л.с. В одиночестве электропривод может провезти машину всего три км, хотя и со скоростью до 100 км/ч. Но наличие электромотора помогает несколько улучшить динамические показатели. Максимальная скорость относительно обычной бензиновой версии повышена на 3 км/ч, до 225 км/ч. А "сотню" с места автомобиль набирает за 7,1 с, или на 0,2 с быстрее собрата без электропривода. И это несмотря на довольно значительную прибавку веса - одна литий-ионная батарея весит 36,7 кг вместе со своей системой охлаждения, а ведь есть еще мотор и преобразователь тока. Но скорость, конечно, не самое главное для гибрида. Q5 Hybrid выбрасывает 159 г CO2 на километр пробега против 199 у обычного Q5 2.0 TFSI quattro S tronic. И расходует по смешанному циклу 6,9 л/100 км против 8,1. Электромотор здесь работает также как стартер и генератор, собирая излишки мощности бензинового двигателя при движении накатом или торможении. Собственно, в этом и есть основная цель гибридного привода. Именно поэтому у нас при расчете транспортного налога на гибридные модели учитывается только мощность ДВС. Ведь все, что попадает в аккумулятор, производится тут же, на борту и бензиновый двигатель единственный источник мощности. Правда, отбить экономией налога на 34 л.с. затраты на покупку будет непросто. Гибридный Q5 стоит в Германии от 53 700 евро, на 10 200 евро дороже "нормального" собрата. Чтобы эта покупка была выгодной, нужны более значительные налоговые льготы.