Пригородная пассажирская компания «Черноземье», о создании которой «Российские железные дороги» (РЖД) и областные администрации макрорегиона заявили в конце прошлого года, полноценно начала работу только в июле. Однако главный вопрос – о государственном субсидировании убыточных электричек – пока остается открытым. В администрациях Черноземья констатируют, что обслуживать расходы на пригородное железнодорожное сообщение самостоятельно не готовы, а федеральный центр пока не определился с формой и объемом господдержки.
Поделили расходы
Пригородные пассажирские перевозки – один из самых проблемных видов железнодорожного сообщения. Руководитель департамента пассажирских сообщений ОАО РЖД Геннадий Верховых поясняет, что в 2011 году компания ожидает убыток от этого сегмента перевозок в размере 40 млрд руб. В прошлом году, по словам господина Верховых, убыток был на уровне 34 млрд руб. Однако с 2011 года, согласно постановлению правительства РФ, РЖД уже не имеют права компенсировать эти расходы доходами от других видов перевозок. С начала текущего года ответственность за организацию пригородного железнодорожного сообщения полностью легла на специализированные компании, создаваемые РЖД в партнерстве с региональными властями. Теперь администрации на местах сами утверждают тарифы и определяют объем социального заказа: сколько нужно электричек и по каким маршрутам они должны ходить. Соответственно, региональные власти вынуждены самостоятельно возмещать из своих бюджетов разницу между реальной и экономически обоснованной стоимостью проезда.
Первая пригородная пассажирская компания (ППК) – новосибирская «Экспресс-Пригород» – была создана в 1998 году. К концу 2011 года таких компаний должно появиться в стране 27, и деятельность они должны осуществлять на всей территории России. РЖД предоставляют пригородным компаниям подвижной состав и инфраструктуру, а сами ППК, в свою очередь, оплачивают эти услуги из тех средств, что собирают с пассажиров и получают от региональных властей (как от заказчиков перевозок). Все вопросы взаимодействия между РЖД, ППК и региональными властями должны быть прописаны в законе «О регулировании пассажирского сообщения», проект которого еще разрабатывается. В РЖД надеются, что все необходимые нормативные документы будут приняты в течение этого года.
В РЖД отмечают, что в 2011 году уменьшили стоимость оказываемых пригородным компаниям услуг по эксплуатации, обслуживанию, ремонту и аренде подвижного состава на 9 млрд руб. Это стало возможным благодаря установлению минимальной рентабельности на оказываемые услуги, а также отказу от индексов приведения расходов 2010 года к 2011 году при расчете стоимости услуг. Кроме того, ОАО РЖД вышло с инициативой к правительству РФ об установлении исключительных тарифов на предоставление услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта для пригородных перевозок с компенсацией выпадающих доходов из федерального бюджета – «в целях создания равных конкурентных условий пригородных железнодорожных перевозок с другими видами транспорта». Инициатива была поддержана, из федерального бюджета в 2011 и 2012 годах предполагается направить по 20 млрд руб. субсидий на возмещение инфраструктурной части затрат ОАО «РЖД». Однако остающийся убыток должны погашать уже региональные власти. К тому же правительство планирует выделять материальную помощь на работу ППК только ближайшие три года. Предполагается, что помощь каждому субъекту РФ в первый год составит 25% от затраченных на пригородный комплекс средств. Далее субсидия уменьшится до 12%, а затем и до 6%.
Напомним, что в конце 2010 года государственную регистрацию получило ОАО «Пригородная пассажирская компания „Черноземье“», созданное ОАО «РЖД» (с долей в уставном капитале 50% плюс одна акция), администраций Воронежской (в лице государственного унитарного предприятия «ПАТП №3» с долей в уставном капитале 25,5%), Липецкой (доля в уставном капитале – 5%), Тамбовской (10%) и Белгородской областей (9%). Уставный капитал компании на момент создания составил 100 тыс. руб. Тем не менее в пяти областях Черноземья до 1 июля текущего года пригородные перевозки осуществляло ОАО «Северо-Кавказская пригородная пассажирская компания» (бывшее ОАО «Дон-пригород»). Дело в том, что у ППК «Черноземье» до недавнего времени не было лицензии на перевозочную деятельность, поэтому на первом этапе – сразу после создания – компания осуществляла лишь функции агента по продаже билетов для ОАО «Северо-Кавказская пригородная пассажирская компания». Приказом Федеральной службы по надзору в сфере транспорта ППК «Черноземье» получило лицензию на осуществление перевозки пассажиров и багажа лишь в конце апреля, а реально начала работу с 1 июля.
Еще в одном регионе Черноземья – Орловской области – ситуация развивается по другому сценарию. Местные власти еще в прошлом году предложили РЖД свой альтернативный вариант создания пригородной пассажирской компании. Орловская администрация хотела объединить в рамках одного предприятия железнодорожные и автобусные перевозки, чиновники готовы были внести в уставный капитал такой компании акции областного ОАО «Пассажирская транспортная компания», на балансе которого порядка 270 автобусов и машин. Переговоры в итоге закончились ничем, а РЖД создали Центральную пригородную пассажирскую компанию (ЦППК), 49,8% которой принадлежит монополии и по 25,1% – правительствам Москвы и Московской области. Орловскую область компания обслуживает по договору. По просьбе орловских чиновников в апреле был создан региональный Центр пригородной дирекции РЖД. Он предоставляет от имени монополии всю железнодорожную инфраструктуру и транспорт, а весь обслуживающий персонал работает в Центральной пригородной пассажирской компании.
В ожидании субсидий
Главный вопрос – о субсидировании убыточных пригородных перевозок – пока остается открытым. Так, в Орловской области ожидают убытки от работы электричек по итогам года на уровне 330,6 млн руб. 114 млн покроет федеральная субсидия, оставшиеся 216 млн должен компенсировать региональный бюджет. «Но таких денег нет в бюджете области, – объясняет Денис Орлов, заместитель председателя правительства области и руководитель блока инфраструктуры. – Убытки транспортников пытаются переложить на субъекты, которые железнодорожную инфраструктуру не создавали и дивидендов с нее не получают. Орловская область из регионального бюджета готова заплатить ЦППК 5 млн руб. за 2011 год. Мы просто выделили столько средств, сколько смогли, сумма как таковая не рассчитывалась. Ждем расчетов от РЖД, произведенных в установленном порядке. В целом же воз и ныне там: все ждут федеральных денег на компенсацию убытков, но пока их нет».
Сейчас орловские власти ждут ответа от главы РЖД Владимира Якунина, к которому обратились с просьбой пересмотреть сумму расходов области на пригородную компанию. Остальные регионы Черноземья пока также заняли выжидательную позицию. В бюджете каждой из областей макрорегиона предусмотрена сумма на выпадающие доходы от государственного регулирования тарифов на пригородные перевозки, хотя она явно будет гораздо меньше того убытка, который покажет компания. Так, в Белгороде готовы компенсировать 10,58 млн руб. (из федерального бюджета они надеются получить 115 млн руб. в течение текущего года), в Липецке – 15 млн руб. (сумму федеральных субсидий уточнить не удалось), в Тамбове – 5 млн руб. (132,7 млн руб. ждут от федералов), в Воронеже на 2011 год заложены 11,36 млн руб., еще 1,07 млн область добавила на компенсацию перевозки школьников и студентов, в Курске – 8 млн руб. (сумму федеральных компенсаций, которые ждут регионы, выяснить не удалось). В целом, пригородные перевозки на Юго-Восточной железной дороге будут субсидированы, как предполагается, на 580,68 млн руб.
Между тем в конце июля заместитель главы Минфина Татьяна Нестеренко сообщила, что Минфин и вовсе собирается передать на уровень субъектов РФ обязательства по компенсации РЖД потерь при осуществлении перевозок пассажиров в пригородных электричках. Речь идет о 25 млрд руб. в 2012 году, которые должны компенсировать отмену перекрестного субсидирования на железнодорожном транспорте. В РЖД BG заявили, что пока не знают, как государство будет субсидировать пригородные пассажирские перевозки в 2012 году. При этом в монополии признают, что субсидирование пригородного комплекса оказалось проблемным уже в этом году. Планировалось, что деньги на эти цели в виде трансфертов будут переданы из федерального бюджета регионам, чтобы те сами расплачивались с РЖД за бесплатное использование пригородными пассажирскими компаниями путевой инфраструктуры. Но в апреле вице-премьер Александр Жуков сказал, что от этой схемы могут отказаться – вместо этого он предложил направить 25 млрд руб. напрямую РЖД. Источник в компании объяснил, что регулирующие органы не выработали механизм межбюджетных трансфертов, из-за чего и было принято решение о прямом выделении средств. Отметим, однако, что компания их до сих пор не получила.
Теперь все будет зависеть от того, какую схему развития пригородного комплекса выберет государство в лице ФСТ. Первый вариант предусматривает предоставление дотаций регионам на оплату услуг РЖД, второй – введение исключительного «нулевого» тарифа за использование инфраструктуры для перевозок пассажиров в электричках и субсидирование ОАО «РЖД» выпадающих доходов. Монополия ожидает одобрения ведомством второго сценария – тогда регионы смогут установить тарифы на экономически обоснованном уровне и им не придется компенсировать РЖД выпадающие расходы в виде субсидий.
Борьба за доходность
Впрочем, в ППК «Черноземье» настроены оптимистично. «Заказчиками железнодорожных перевозок в пригородном сообщении теперь являются администрации субъектов РФ, „Черноземье“ – исполнитель заказа, следовательно, в ее интересах привлечение пассажиров на пригородный пассажирский транспорт и улучшение качества обслуживания пассажиров», – отмечают в компании. Целью здесь ставят выход на безубыточность пригородных пассажирских перевозок. Впрочем, опять же за счет субсидий: из бюджетов субъектов РФ – для компенсации потерь доходов вследствие госрегулирования тарифов и за перевозку льготников; из федерального бюджета – за перевозку граждан-получателей социальных услуг в соответствии с федеральным законодательством; от РЖД – за перевозку железнодорожников. Отметим, что в целом на Юго-Восточной железной дороге льготами пользуются около 50% пассажиров (по оценке ОАО «ППК „Черноземье“»). Из них 16% граждан получают льготу из федерального бюджета, 6% – из регионального, 6% граждан, пользующихся пригородным железнодорожным транспортом, – школьники и студенты, 19% – железнодорожники. Доходность должна также вырасти за счет борьбы с безбилетниками и роста пассажирооборота «благодаря совершенствованию технологии оформления проездных документов в пути следования пригородных поездов и в стационарных пунктах продажи билетов», а также оптимизации тарифной политики и совершенствования графика движения пригородных поездов.
Стоимость проезда для пассажиров во всех регионах определяют местные власти, поэтому уровень индексации конечного тарифа в разных регионах может разниться. В 2011 году многие регионы вообще не индексировали тарифы на пригородные перевозки, оставив их на прежнем уровне. В среднем тариф на одну зону (10 км) по пяти областям Черноземья (исключая Орловскую) установился на уровне 12 руб. В Воронежской области, в соответствии с приказом регионального управления по госрегулированию тарифов, стоимость проезда одной десятикилометровой зоны в пригородных электричках обходится теперь в 11,2 руб. – на 1,1 руб. дороже, чем в прошлом году. Напомним, что субъектам Российской Федерации и пригородным пассажирским компаниям председателем правительства РФ Владимиром Путиным была поставлена задача: в 2011 году обеспечить недопущение роста стоимости пригородных перевозок более чем на 11% к уровню 2010 года (с учетом средств федерального бюджета, выделяемых на компенсацию потерь в доходах, возникающих в результате государственного регулирования тарифов на услуги инфраструктуры).
ОАО «ППК „Черноземье“» совместно с региональными властями надеется смоделировать такую тарифную систему, которая позволит не уйти в убыток, а, наоборот, получить эффект от скидок и сделать тарифы гибкими и удобными для пассажиров.
Общий пассажиропоток в ОАО «ППК „Черноземье“» во втором полугодии 2011 года планируют на уровне 9 млн человек. Из них 4,233 млн человек – в Воронежской, 0,44 млн – в Липецкой, 1,275 млн – в Тамбовской, 2,097 млн – в Белгородской и 0,135 млн – в Курской областях. Руководство компании отмечает, что сравнивать условия расчета убытков за 2010 и 2011 год некорректно, учитывая, что порядок определения затрат на пригородные пассажирские перевозки, введенный с начала 2011 года, отличается от прошлогоднего. Но в целом компания планирует во втором полугодии 2011 года снижение убытков лишь в среднем на 1,2% по отношению к соответствующему периоду прошлого года.
В ОАО «ППК „Черноземье“» отмечают также, что компания не заинтересована в снижении объемов выполняемых перевозок. Вполне естественно то, что содержать экономически убыточные маршруты у железнодорожников нет желания. Однако из-за своей социальной значимости этот вид транспорта не исчезает. Александр Лыткин, начальник отдела транспорта управления инновационной, промышленной политики и транспорта Липецкой области, рассказал, что его ведомство не заинтересовано в сокращении маршрутной сети. Такой же позиции придерживаются чиновники и в других регионах ЦФО. Однако орловские чиновники сообщили BG следующие цифры из собственной практики: на содержание 14 маршрутов пригородных электричек в год надо 216 млн руб., на 34 автобусных маршрута – всего 15 млн в год. «Мы не делаем никаких выводов из этих цифр, но они показательны», – считают в региональной администрации. Александр Боев, заместитель начальника транспортного отдела Тамбовской обладминистрации, рассказал, что «сохранился объем перевозок и все 14 областных маршрутов». «По просьбам жителей на летний период запустили важный для них дневной поезд Орел – Верховье. В области до сих пор есть населенные пункты, где нет автодорог с твердым покрытием, и, когда РЖД стали сокращать маршруты перевозок, туда стало сложно добраться. Фактически для многих жителей области пригородные поезда – безальтернативный транспорт», – резюмирует чиновник. По его мнению, повышать тарифы нет смысла: «Если билеты будут дорогими – ездить вообще никто не станет». По словам господина Боева, альтернативные способы снижения убыточности перевозок еще не исчерпали себя: «Нам вот совершенно не нравится, как организован у нас сбор денег в пути. Думаем заняться решением этой проблемы».
Ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов считает, что новую схему работы пригородного железнодорожного транспорта можно назвать «стремящейся к справедливости», хотя и явно «сырой»: «Понятно, что раз региональные власти заинтересованы в сохранении электричек, они должны более активно участвовать в решении проблем пригородного транспорта». По его мнению, традиционные пути решения проблемы убыточности перевозок себя уже явно исчерпали, «нужно искать новые нестандартные ходы». «Это могут быть как решения, основанные на стыке нескольких видов транспорта, как предлагали в Орле, так и нестандартные действия топ-менеджмента пригородных компаний».