Журналистские тесты автобусов редко проходят на полигонах. Разумеется, чтобы выехать в город за рулем автобуса, у журналиста должна быть соответствующая категория в водительском удостоверении и опыт. Задачи тоже отличаются от заездов на легковых автомобилях, которые показывают в популярных телевизионных шоу.
40 стаканчиков с кофе
Обычно при вождении автобуса от водителя требуется четкое соблюдение правил движения, чувство габаритов — за спиной не менее 12 м длины и... как минимум 40 жизней (об этом нужно помнить, даже если пассажирские сиденья пусты). И важно, чтобы у пассажиров в стаканчиках кофе не расплескался... Скажете — не интересно? Еще как интересно, особенно когда после полета со скоростью 100 км/ч по автобану начинаешь втискиваться в узкую деревенскую улицу, забитую пешеходами, велосипедистами, припаркованными автомобилями. Или на дороге местного значения с узкими европейскими полосами движения и без обочин приходится разъезжаться с фурой: у нее и у тебя скорость под 70 км/ч, масса каждого — более 25 тонн, а моторы за 400 лошадей...
На тест осенью прошлого года компанией EvoBus GmbH группе российских журналистов была предложена Setra S416 HDH TopClass, колесная формула 6х2, длина 13,19 м, 50 мест для пассажиров. Двигатель Mercedes-Benz OM 457 LA 428 л. с. стандарта EEV, агрегатированный, с автоматизированной восьмиступенчатой коробкой передач МВ GO-240-8 PowerShift. Максимальная скорость — 100 км/ч. Системы активной безопасности — в спецификацию "включено все". Маршрут: из Ганновера на запад по автобану N 2, затем, уже по 33-му до окрестностей Радерн-Борна, а оттуда к точке старта по местным дорогам, постепенно приближаясь к автобану N 7, на котором оказываемся лишь в 10 км от финиша на стоянке в аэропорту Ганновера. Всего около 200 км. Кстати, вполне традиционно была поставлена реальная задача познакомиться с особенностями использования вспомогательных систем управления в разных дорожных условиях.
Старт обычен. Улыбчивое солнечное утро, полная изящества темно-синяя красавица Setra, мягкое водительское сиденье, приятный на ощупь руль со вставками под дерево, обзорность великолепная. Настроить сиденье и зеркала заднего обзора под себя — пара минут. Затем щелчок замка ремня безопасности и поворот ключа зажигания. Машина чуть вздрагивает, появляется какой-то новый низкий звук, но позже о том, что двигатель работает, говорят только стрелки приборов — такова шумоизоляция.
Пока "греемся", традиционный "предполетный" инструктаж — традиция EvoBus и забота о безопасности. Джойстик коробки в положение "D — движение", и чуть покрутив рулем (и головой) в Ганновере, выезжаем на автобан. Если бы не пробки и ремонт дороги, здесь и сказать нечего. Однако именно на автобане начинаем учиться не пользоваться педалью газа, а педалью тормоза — только в экстренных случаях или для полной остановки.
Для начала ART — Abstandsregel-Tempomat (вариант ACC — Adaptive Cruise Control). В вольном переводе — система поддержания скорости с учетом заданных ограничений и контроля дистанции. Рабочий диапазон — 15-100 км/ч, при активации автоматически устанавливается дистанция, соответствующая 60% от цифры скорости: 90 км/ч х 0,6 = 54 м и так далее. В зависимости от дорожных условий дистанцию можно сократить или увеличить. Кстати, в ходе теста была предложена возможность двигаться с учетом действующих ограничений на различных типах дорог (включая региональные), используя только ART. И это оказалось достаточно просто. Надо лишь выставить лимит скорости и... забыть про спидометр. При изменении ограничения вручную выставляется новая скорость и фиксируется в памяти (шаг регулировки — 0,5 или 5 км/ч).
Очень интересно задействовать обе функции (дистанцию и лимит скорости) при движении в потоке. Ощущение, что мы едем на гибкой сцепке за впереди идущей машиной: разгоняемся и притормаживаем вместе с ней. Кстати, если, например, для обгона надо кратковременно превысить лимит (но не разрешенную максимальную скорость), достаточно просто нажать педаль газа. Если ее потом отпустить, машина сама вернется к заданной скорости. Примерно то же и при остановке, например, у светофора или пешеходного перехода,— разгон "с педалью" до скорости 15-20 км/ч, а потом работает ART.
Есть несколько нюансов. Динамические особенности автобуса ориентированы на плавность хода для обеспечения комфорта пассажиров, посему он всегда будет чуть медленнее разгоняться, чем легковой автомобиль и даже грузовик, особенно без груза. Поэтому может потребоваться легкое вмешательство с помощью педали газа. Далее. На точность работы датчика дистанции влияет его чистота, поэтому в плохую погоду и на грязных дорогах возможна некорректная работа ART. Есть ограничения по применению на сельских дорогах, в населенных пунктах и проч. Возможны и ложные срабатывания. Но не буду пересказывать инструкцию по эксплуатации. Она, и именно на русском языке, придается каждому автобусу, официально поставляемому в Россию.
Фото: Алексей Самойлов, Коммерсантъ
Следите за чистотой
Следует помнить, что, поддерживая дистанцию, ART может использовать тормозные системы не более чем на 20%, но еще есть АВА. Active Brake Assist — интеллектуальная система экстренного торможения. Она является следующим поколением Brake Assist (системы экстренного торможения), поскольку для работы получает информацию от ART о дистанции до впереди следующего ТС и скорости, поэтому поставляется только вместе с ней. Самое основное: ABA устраняет некоторые ограничения, присущие ART. Например, она способна самостоятельно полностью остановить автобус в любых ситуациях, фактически подменяя водителя. Сигнал для контроля дистанции подается каждые 50 миллисекунд, точность измерения относительной скорости — 0,7 км/ч, возможное использование рабочих и вспомогательных тормозных систем — 100%.
Есть и ограничения. Например, следует следить за чистотой датчика контроля дистанции, ABA не умеет работать с неподвижными и движущимися со скоростью менее 8 км/ч объектами и прочее... К сожалению (или к счастью), возможности ABA во время теста выявить не удалось. Хотя и предлагалось не прикасаться к педали тормоза в некоторых ситуациях...
Несколько слов о том, почему на современном европейском автобусе можно не пользоваться рабочими тормозами. Для стандартных ситуаций и на скоростях выше 40 км/ч рекомендуется пользоваться ретардером или замедлителем, если первый совмещен с моторным тормозом. Одна из мотивировок: износ тормозных колодок сокращается в пять раз. А это означает, что увеличивается межремонтный пробег, сокращаются расход запасных частей и простои подвижного состава. Привычка к этому инструменту появляется быстро, и даже в ходе теста, о котором идет речь, все получилось. Кстати, среди части российских эксплуатационников бытует мнение, что замедлитель опасен зимой. Мотивируется это следующим. Замедлитель установлен в трансмиссии, а следовательно, "тормозит" только ведущими колесами. В некоторых условиях это может спровоцировать занос задней оси. Спрашивал специально и в России, и в Германии. Ответы практически одинаковы: во-первых, система курсовой устойчивости должна предотвратить занос, во-вторых, даже без нее сервисным службам прецеденты неизвестны, разве что "на высокой скорости в повороте попасть на голый лед". Но будет ли в этом случае в возникновении заноса виноват именно замедлитель?
Немного личного. В очередной раз столкнулся с настоящей Культурой (именно с большой буквы) немецких водителей и уважением к тому, у кого за спиной 12 м и более. Порой было ощущение, что управляю не автобусом, а S-классом с включенными на полную мощность мигалками, сиренами, крякалками. Вот простейшая ситуация: узкая деревенская улица, у тротуара припаркованы машины — если помеха на моей стороне, а встречка свободна, значит, именно я обязан уступить дорогу. Но в Германии больше, чем в России, ценят выполняемую тобой работу: если уж ты сумел втиснуть "свои" 12 м в эту узкую улочку, значит, это нужно, за что тебе уважение и право преимущественного проезда...
Кстати, именно как водитель автобуса пару раз жестами получил предупреждение от встречных об установленном впереди мобильном измерителе скорости. Но нас это не касалось, ибо мы свято чтим ПДД и уровень кофе в стаканчиках пассажиров. Впрочем, спасибо всем.