Год назад между Москвой и Петербургом был запущен скоростной поезд "Сапсан" — самый громкий железнодорожный проект последних лет. Через неделю стартует аналогичный поезд "Аллегро" из Петербурга в Хельсинки. Первый опыт "Сапсана" показал, что скоростные линии пользуются спросом, но создают и целый ряд сложностей, в том числе с безопасностью движения. В результате неожиданно активизировался давно забытый проект строительства в России специальных высокоскоростных железнодорожных магистралей.
Первый сокол
Почти с момента запуска формально первой в России высокоскоростной железнодорожной линии немецкого поезда "Сапсан" между Москвой и Петербургом ОАО РЖД рапортует о высоком спросе на эти перевозки. Поезд, начавший движение 17 декабря 2009 года, перевозит пассажиров из Москвы в Петербург самое быстрое за 3 часа 45 минут (дневной идет 4 часа 15 минут). Раньше на этой линии "Невский экспресс" и ЭР-200 преодолевали расстояние между городами за 4 часа 30 минут. Заполняемость "Сапсана" была очень высокой, поэтому ОАО РЖД не только запустило дополнительные поезда, но летом поставило поезд на маршрут Москва--Нижний Новгород (3 часа 55 минут). Он сменил "Буревестник", который доезжал до Москвы за 4 часа 30 минут. Этот проект уже оказался не столь успешным. Если между Москвой и Петербургом "Сапсан" ходит заполненным на 90%, то между Москвой и Нижним Новгородом — только на 65%. Но в среднем заполняемость довольно высока — 83%.
В целом "Сапсаны" перевезли 1,734 млн пассажиров и принесли ОАО РЖД 5,3 млрд руб. Но, судя по финансовому плану ОАО РЖД на 2011-2013 годы, компания не собирается вслед за спросом увеличивать цены на билеты. Во всяком случае в плане указана нулевая индексация тарифов на эти перевозки, а план доходов от них постоянен — 6 млрд руб. в год.
Тем не менее "Сапсаны" остаются самым доходным маршрутом ОАО РЖД, и монополия решила, в отличие от прочих пассажирских перевозок, выделенных в пригородные компании или Федеральную пассажирскую компанию, сохранить скоростные линии у себя. Для этого в структуре ОАО РЖД создана специальная дирекция скоростного сообщения. Она будет также управлять новым скоростным проектом — поездом "Аллегро", который должен быть через неделю запущен между Петербургом и Хельсинки.
Трудные расчеты
Директор департамента стратегического анализа ФБК Игорь Николаев уточняет, что оценить реальную рентабельность скоростных проектов затруднительно — всех данных ОАО РЖД не раскрывает. "Мы можем предположить, что на операционном уровне проект рентабелен, во всяком случае на линии Москва--Петербург,— поясняет он.— Но для полной картины необходимо учитывать весь объем средств, который был вложен в проект".
Стоимость одного "Сапсана" (вместимость 603 человека) и одного "Аллегро" (вместимость 344 человека) примерно равны, если не учитывать дополнительных инвестиций в модернизацию инфраструктуры и затрат на техобслуживание — 1,2-1,4 млрд руб. за состав. Стоимость обычного пассажирского поезда с учетом локомотива и 12 комфортабельных купейных и плацкартных вагонов (500 человек) источники "Ъ" в машиностроительной отрасли оценивают в 530-600 млн руб.
Но с учетом вложенных инвестиций и затрат по обслуживанию состава в течение 30 лет (было предусмотрено контрактом с Siemens) стоимость одного "Сапсана" достигает уже порядка 6,2 млрд руб. "Аллегро" обойдется дороже. Если заложить в цену расходы на модернизацию путей и также инвестиции в обходные пути для грузовых составов, которые с запуском "Аллегро" будут сняты с маршрута, получается 21 млрд руб. В случае с "Сапсаном" грузовое движение на линиях полностью не прекращалось, но было минимизировано.
Первые жертвы
Вообще для "Сапсана" было сделано много всего специального. Построено отдельное депо для техобслуживания восьми поездов, открыт комбинат по производству питания специально для "Сапсана". Уже несколько лет на железной дороге существует практика передачи организации сервиса в поездах на аутсорсинг (самые популярные поезда обслуживаются не связанными с ОАО РЖД компаниями). Но для "Сапсанов" монополия решила сама набирать и обучать проводников.
В какой-то момент ОАО РЖД даже начало проявлять нехарактерные для монополии маркетинговые способности. Летом появилась услуга по перевозке в "Сапсанах" документов (посылку весом до 3 кг от Петербурга до Нижнего Новгорода можно отправить за 370 руб.). Введены выплаты для пассажиров за опоздание поездов.
Эти усилия усугубили резкую разницу в отношении к "Сапсану" общественности, четко разделившейся на пассажиров, среди которых появились настоящие фанаты (хотя были и претензии по поводу отмененных привычных поездов, например "Буревестника"), и тех, кто за бортом и даже страдает от неудобств, причиняемых скоростным поездом в условиях не слишком приспособленной для этого инфраструктуры, например жителей поселков, мимо которых проходит железная дорога.
Негативная реакция последних на "Сапсан" была неожиданно резкой. В поезд начали кидать ледышки и камни, разбивать в нем стекла. На железнодорожных путях стали появляться снежные бабы. Пошла волна протестов. Причиной стала, например, отмена части электричек в Тверской области. Региональные власти обвиняли в этом "Сапсан", в ОАО РЖД называли причиной нежелание региона компенсировать убытки местной пригородной пассажирской компании. Кроме того, "Сапсан" воздушным вихрем мог сбить с ног человека, а внезапное и бесшумное появление поезда приводило к человеческим жертвам.
Потребовалось обеспечить дополнительную безопасность для тех, кто живет или появляется рядом с линией. Сейчас комплексная защита объектов магистрали Москва--Петербург развернута на 200 км, утверждают в Росжелдоре. На маршруте Москва--Нижний Новгород помимо прочих систем безопасности установлены ограждения на 331 км участка.
Новая дорога
Однако единственным действительно надежным выходом из ситуации остается перевод скоростного движения на специальные пути. И проблемы "Сапсана" дали неожиданный толчок давно положенным под сукно проектам создания в России новых высокоскоростных магистралей (ВСМ).
Эта тема появилась еще в 1970-х годах. Тогда обсуждался проект создания ветки протяженностью 2 тыс. км из Москвы в Крым и Краснодарский край, но развития идея не получила. Второй раз к теме ВСМ вернулись в конце 1980-х. Теперь магистраль планировалось проложить от Ленинграда на юг — в целом через 25 городов. Проект прошел большинство согласований и после развала СССР был поручен специально созданной компании РАО ВСМ.
РАО ВСМ решило сузить задачу до линии Москва--Петербург. Объем вложений в проект, включая создание поезда "Сокол", оценивался в $5 млрд. Но и этот проект провалился. В 2000 году РАО ВСМ объявили банкротом. Попытки возродить проект предпринимал Минтранс, летом 2006 года подключилось ОАО РЖД, создавшее даже новую компанию "Скоростные магистрали" (стала правопреемницей всех предыдущих компаний с совокупным долгом — 1,4 млрд руб.), но на этом все и закончилось.
Теперь государство и ОАО РЖД снова вернулись к идее строительства ВСМ. В апреле 2010 года президент Дмитрий Медведев подписал указ, призванный активизировать и систематизировать работу в организации высокоскоростного движения, что дало старт кампании по продвижению проекта ВСМ. В "Скоростных магистралях" сменили команду менеджеров (компанию возглавил Денис Муратов), которая весной представила план ВСМ-1 Москва--Петербург.
Согласно предварительным параметрам, протяженность ветки составит 660 км, скорость движения — 440 км/ч, время в пути — 2 часа 30 минут. Стоимость создания инфраструктуры — 350 млрд руб. По ветке должно перевозиться 14 млн пассажиров в год при условии работы 42 пар поездов в сутки. Предполагается, что ВСМ может пройти через аэропорты Пулково и Шереметьево. "Это позволит максимально выжимать деньги из магистрали",— говорит Денис Муратов, отмечая, что решение будет принято по итогам трафик-консультантов проекта (SDG и Peorio).
Вопрос о том, кто будет управлять подвижным составом на ВСМ — подрядчик, специальная операторская компания или ОАО РЖД, пока не решен. Ответы должны быть представлены в итоговом проекте, который будет вынесен на рассмотрение правительства в первом квартале 2011 года. По оценкам Дениса Муратова, уже в феврале государство может объявить тендер на привлечение подрядчика. Провести его планируется в течение года и к осени 2012 года заключить контракт на строительство магистрали в течение четырех с половиной лет. Публично об интересе к проекту уже заявляли французская Alstom и немецкая Siemens.
На фоне развития скоростного сообщения около столицы о желании иметь свои ВСМ заявили и регионы. Особенно активным был бывший железнодорожник, губернатор Свердловской области Александр Мишарин, который в мае представил проект ВСМ Екатеринбург--Москва, а осенью заявил о запуске в 2013 году скоростного сообщения между Екатеринбургом и Нижним Тагилом.
"Реализация инфраструктурных проектов важна,— отмечает Игорь Николаев.— Но пример самолета Concord показал, что не всегда для людей экономия двух-трех часов времени является критичной. В какой-то момент техническая гонка была закончена, потому что экономический эффект не оправдал себя". То же самое может произойти и с высокоскоростным движением в России, отмечает он. Но, уточняет глава International Air Rail Organization Эндрю Шарп, мировой опыт показал, что такие проекты могут быть прибыльными.
У них
Первый проект высокоскоростной магистрали появился в Японии в конце 1930-х годов. Планировалось, что ВСМ для поездов со скоростью 200 км/ч будет построена между Токио и Осакой. Из-за войны проект был отложен, но в конце 1950-х к нему вернулись, и уже в 1964 году ВСМ протяженностью 515 км была открыта. Поезда производства концерна Hitachi развивали максимальную скорость до 256 км/ч и проходили расстояние за 2 часа 45 минут.
Следом за Японией о высокоскоростном движении задумались в Европе. В 1981 году началось строительство линии Париж--Лион протяженностью 470 км (максимальная скорость — 260 км/ч). Параллельно развитию ВСМ крупнейший национальный машиностроительный концерн Alstom создавал и модернизировал высокоскоростные поезда, максимальная скорость которых выросла с 270 до 574 км/ч. Затем о планах по строительству высокоскоростных магистралей заявили Германия, Испания, Италия. В1990 году ЕС принял генеральный план развития ВСМ в Европе, так как увеличивающееся количество проектов требовало их унификации.
Первая ВСМ в Германии была открыта в 1991 году, в Испании — в 1992 году. В 1994 году поезда TGV соединили Францию, Бельгию и Великобританию (до Лондона они пошли в 2007 году). Сейчас протяженность ВСМ в Европе составляет 4 тыс. км. Власти США в кризис объявили прием заявок от штатов на строительство ВСМ. Штаты уже заявили проекты на $50 млрд, хотя в бюджете зарезервировано $8 млрд.
Но к 2012 году лидером по проекту ВСМ должен будет стать Китай. В сентябре 2009 года министерство железных дорог КНР объявило самую амбициозную программу строительства — 42 высокоскоростные пассажирские линии общей протяженностью 13 тыс. км, включая 8 тыс. км под скорости до 350 км/ч. Сейчас протяженность ВСМ в стране превышает 3,5 тыс. км.
Читайте в следующий понедельник "Trends/интернет-СМИ"
Вопрос цены
Что можно сказать о мировом опыте высокоскоростных железнодорожных перевозок? Они работают. У них есть возможности перевозить до 1300 пассажиров в каждом направлении каждые две минуты с высоким уровнем безопасности и относительно небольшим выбросом вредных веществ. Они могут быть прибыльными на уровне операционных расходов. Они могут конкурировать с авиатранспортом или дополнять его.
На маршруте Барселона--Мадрид протяженностью 492 км железная дорога занимает 51% объединенного железнодорожного и воздушного рынка и жестко конкурирует с авиакомпаниями. То же самое мы наблюдаем и в КНР. Когда заработала высокоскоростная линия Ухань--Гуньчжоу, отнимающая пассажиропоток у China Southern Airlines, их первой реакцией было воевать. Они увеличили частотность полетов, снизили цены, ввели ускоренный контроль безопасности и регистрацию при помощи мобильного телефона... И потеряли еще 5% пассажиров. Тогда они решили сократить число рейсов и начать сотрудничество с железной дорогой.
Их модель кооперации копировала ту, что используется во Франкфурте. Здесь аэропорт, авиакомпания и железнодорожная компания подписали стратегию сотрудничества, по которой каждая из сторон вкладывается в межтранспортные сооружения. На линии Франкфурт--Штутгарт в расписание полетов из шести авиарейсов были добавлены семь поездов в день. На маршруте Франкфурт--Кельн авиарейсы были сняты. Между авиакомпанией и железной дорогой существует код-шеринг: пассажир, которому необходимо попасть из Москвы в Штутгарт, может отправиться самолетом из Москвы во Франкфурт, а затем по тому же билету пересесть в поезд. Схожие модели работают между Амстердамом и Антверпеном, Парижем и Брюсселем.
Когда в аэропорту "Ньюарк-Либерти" начал работать вокзал, Continental Airlines отказалась от всех рейсов в Филадельфию и начала использовать код-шеринг с железнодорожной компанией Amtrak. Был организован код-шеринг и по трем другим городам, в которые авиакомпания не летала.
Ключевое различие между первыми двумя и последними тремя примерами — существование железнодорожной станции в аэропорту. Пассажиры могут легко и удобно пересаживаться с самолета в скоростной поезд. Если у них нет такой возможности, если они для этого должны будут сначала ехать в центр города на вокзал, они просто не станут этого делать. Мы страдаем от этого в Англии, поскольку пассажиры не могут попасть поездом с севера Англии в Хитроу, они выбирают другой маршрут полета — через Амстердам или Париж. Еще один сценарий можно наблюдать в коридоре Бостон--Нью-Йорк--Вашингтон. Со времени введения высокоскоростного железнодорожного сервиса число пассажиров на челночных авиарейсах между этими городами сократилось. Но число самих рейсов сохранилось на меньших самолетах — и это одни из самых загруженных аэропортов страны.
Может ли высокоскоростная линия быть по-настоящему прибыльной? Это трудно. Но высокоскоростные линии могут быть прибыльными на уровне операционных расходов, если они соединяют крупные города, расположенные на правильном удалении друг от друга, и устанавливают правильные цены.